www.internationalesverkehrswesen.de Heft 2 | Mai 2021 73. Jahrgang POLITIK Weichen stellen für zukunftsfähige Mobilität INFRASTRUKTUR Aktuelle Projekte im Fokus LOGISTIK Digitalisierung als Lösungsweg MOBILITÄT Fahrrad statt Bus: Bleibt der ÖV auf der Strecke? TECHNOLOGIE Forschung und Entwicklung im Blick Wertewandel im Zeitraff er Das neue Mobilitätsverhalten und seine Folgen

Sebastian Kummer EDITORIAL Wertewandel – in welche Richtung geht er? Es ist offensichtlich, dass die Covid-19-Krise den Werte- wandel bei Menschen, Unternehmen und natürlich auch der Gesellschaft als Ganzes beschleunigt. Dabei spielen die beiden Megatrends Ökologisierung und Di- gitalisierung eine entscheidende Rolle. Während die Wirtschafts- krise 2008 für die Ökologisierung einen deutlichen Rückschlag bedeutete, weil alle Kraft auf eine ökonomische Erholung gelegt wurde und aus Gründen der Kostendisziplin keine starken Digi- talisierungsinitiativen gesetzt wurden, erscheint die Situation heute anders. Im Güterverkehr zeichnet sich ein eindeutiger Wertewandel hin zur Dekarbonisierung ab. Es ist wohl eine Mischung aus mo- ralischer Überzeugung der Manager*innen und der Erkenntnis, dass sich die rechtlichen Rahmenbedingungen zumindest in der EU in den nächsten Jahren radikal ändern werden, die zu zahl- reichen Initiativen führt. Das Erfreuliche dabei ist, dass es nicht nur um ein Green Washing oder Green Marketing geht, sondern tatsächlich Veränderungen angestrebt werden. Im Bereich der Digitalisierung investieren im Grunde alle maßgeblichen Player. Aber es ist nicht alles Gold, was glänzt. Im Bereich der Perso- nenmobilität sehen wir ein sehr gemischtes Bild. Aus Sorge um die Gesundheit erleben wir einen starken Wandel hin zu indivi- duellen Mobilitätsformen. Die ansteigenden Fahrradverkehr- und Fußgängerzahlen sind dabei zwar durchaus positiv für die Umwelt, allerdings bedeutet die Abkehr der Menschen von den öffentlichen Verkehrsmitteln eine enorme Herausforderung. Dass gleichzeitig der PKW (bei niedrigen Rohölpreisen) für preissensible Reisende attraktiv erscheint und das beginnende Angebot bei batterieelektrischen PKW im Verbund mit hoher Förderung für viele Menschen eine Gelegenheit bietet, PKW und Umweltgewissen zu verbinden, ist für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr ein Alarmsignal. Es bleibt abzuwarten, ob es sich hierbei um einen Wertewan- del weg vom öffentlichen hin zum individuellen Verkehr handelt – wieder einmal. Ein enorm gefährliches Anzeichen in diesem Zusammenhang ist, dass viele Pendler*innen ihre Zeitkarten ge- kündigt haben. Hier wäre es wichtig, zum Beispiel mit attrak- tiven, flexiblen Angeboten zu reagieren. Die lange Zeit beliebte Strategie, Einzelfahrten teuer zu machen und Zeitkarten günsti- ger zu gestalten, ist vor diesem Hintergrund sicherlich kritisch zu sehen. Unabhängig davon, ob nun batterieelektrische Antriebe so umweltfreundlich sind wie von einigen Proponenten propagiert, dürfen sich die öffentlichen Verkehrsunternehmen nicht mehr auf das Narrativ der umweltfreundlichen Verkehre verlassen. Es erscheint mir wichtiger denn je, dass der öffentliche Verkehr mit Werten wie Kundenfreundlichkeit, Zuverlässigkeit und Flexibili- tät überzeugt und auch bei der Digitalisierung eine innovative Rolle einnimmt. Die vorliegende Mai-Ausgabe von Internationales Verkehrs- wesen gibt Ihnen eine Vorstellung von der Vielfalt der Ansatz- punkte für den Wertewandel nach der Covid-19-Krise. Viel Spaß beim Lesen Sebastian Kummer Univ. Prof. Dr., Vorstand des Institutes für Transportwirtschaft und Logistik, WU Wien Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 3

i y a b a x p / u o a D - l E l a l i B : o t o F SEITE 71 d n a l l o H F A S : o t o F SEITE 46 MOBILITÄT 44 Staufrei in die Berge Corona und die Folgen für den Ausflugsverkehr am Beispiel der Stadt München Korbinian Leitner 46 Klimakosten eines Flughafens Berechnung der Klimakosten aller Linienflüge an einem Flug- hafen am Beispiel des Flug- hafens Bremen Richard Klophaus WISSENSCHAFT 58 Persönlichkeitseigenschaften von Radfahrenden Erste Ergebnisse einer explo- rativen Querschnittsstudie zum Fünf-Faktoren-Modell und PKW-Fahrstilen von Radfahren- den und Nicht-Radfahrenden in Deutschland Klemens Weigl Leonie Pietsch 50 Die Idee von Nabe und Speiche 65 Die Angebotsattraktivität des SPNV in Deutschland Ein quantitativer Vergleich der 28 großen SPNV-Aufgaben- träger Daniel Herfurth INHALT Mai 2021 RUBRIKEN 03 Editorial 06 Im Fokus 09 Kurz + Kritisch 23 Bericht aus Brüssel 73 Forum Veranstaltungen 74 Impressum | Gremien 75 Vorschau Nissan-Projekt in Japan soll urbane Mobilität und Energie- versorgung stärken 52 Ergibt Mikromobilität Sinn? Standpunkt Konrad Otto-Zimmermann 54 Mobilitätsmonitor Nr. 12 – Mai 2021 Christian Scherf Mareike Bösl Andreas Knie Lisa Ruhrort Wolfgang Schade Beilagenhinweis Diese Ausgabe liegt eine Information der TAE Technische Akademie Esslingen bei. Wir bitten um Beachtung. Aktuelle Themen, Termine und das umfangreiche Archiv finden Sie unter www.internationalesverkehrswesen.de TECHNOLOGIE 71 Aus Forschung und Entwicklung – Nachhaltig: E-Motor ohne Seltene Erden – Digitale Kreuzungsdaten für kooperative Verkehrssysteme – Flussbatterien: Neues For- schungsprojekt der Universität Bayreuth – Hochtemperatur-Brennstoff- zelle mit Ammoniak für Schiffe – Drehgestell der neuesten Generation für den Schienen- verkehr AUSGABE 3 | 2021 Technologiewandel – Energieträger für morgen – Antriebstechnik im Fokus – Angebot & Akzeptanz Special: International Transportation – Changing the Game: Solutions Erscheint am 1. September 2021 Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 5

Mobileye, Transdev und Lohr bringen autonome Shuttles Das Intel-Unternehmen Mobileye, die es sich sicher und effizient in öffentliche Verkehrsnetze einfügt. IM FOKUS Das Self-Driving System (SDS) von Mo- bileye ist eine schlüsselfertige Lösung für höchster Sicherheit durch zwei Kernkom- ponenten: das vom Unternehmen selbst entwickelte formale Modell für „verantwor- tungsbewusste Sicherheit“ (Responsibility- Sensitive-Safety, RSS) in der Entschei- dungslogik sowie ein Umgebungserfas- sungssystem, das auf True RedundancyTM aufbaut und damit zwei unabhängige Sub- systeme (Kameras sowie Radar und Lidar) kombiniert, um die Fahrzeugumgebung si- cher wahrzunehmen. Eine eigens entwi- ckelte Road Experience Management Tech- nologie (REMTM) ermöglicht die Erstel- lung einer proprietären und nutzergene- rierten globalen Straßennetzkarte (AV Map), die anhand der durch die weitverbrei- teten Fahrerassistenzsysteme von Mobileye gesammelten Daten kontinuierlich und au- tomatisch aktualisiert wird. www. lohr.fr/de/ auf autonome Mobilitätslösungen fo- kussierte Transdev Autonomous Transport System (ATS) als Teil der Transdev Group und die elsässische Lohr Group haben die strategische Zusammenarbeit zur Entwick- lung und Bereitstellung autonom fahrender Shuttles angekündigt. Die Unternehmen in- tegrieren dazu das Mobileye-System für selbstfahrende Fahrzeuge (SDS) in das elek- trische Shuttle-Fahrzeug i-Cristal der Lohr Gruppe. Ziel ist die Einführung des i-Cristal Shuttles für den öffentlichen Nahverkehr auf Basis selbstfahrender Flotten weltweit, beginnend 2023 in Europa. Einzelne i-Cristal Shuttles lassen sich modular zu Zügen koppeln. Foto: Lohr Durch die Integration der Lohr-Shuttles in das bestehende Mobilitätsservice-Netz- werk von Transdev wollen die Unterneh- men die Effizienz und den Komfort des öf- fentlichen Nahverkehrs verbessern. Mobili- tät auf Basis selbstfahrender Fahrzeuge kann in den bestehenden ÖPNV integriert werden, um bei Bedarf Fahrzeuge flexibel bereitzustellen, gleichzeitig Kosten zu sen- ken und das Nutzererlebnis zu verbessern. Um bis 2022 die Produktionsreife zu erlan- gen, werden die Fahrzeuge zunächst in Frankreich und Israel getestet. Die Unter- nehmen gehen davon aus, dass sie bis 2023 den kommerziellen Betrieb der selbstfah- renden i-Cristal Shuttles in öffentlichen Verkehrsnetzen aufnehmen können. Jedes Shuttle bietet Platz für bis zu 16 Passagiere und ist mit einer Rampe ausgestattet. Es kann mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h fahren und ist so konzipiert, dass Sharing Economy: Kollaboratives Fahrzeugrouting im Blick Noch immer fahren zu viele leere LKW und Güterzüge durch das Land. Ein Grund dafür sind unter anderem Unterneh- men, die einander nicht in die Karten schau- en lassen möchten, wenn es um Auftragsvo- lumen, Kosten und Stammkunden geht. An der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt un- tersuchen Forscher*innen nun, wie die Sha- ring Economy, konkret das kollaborative Fahrzeugrouting, trotzdem die Zukunft in der Logistikbranche verändern könnte. Das Projekt mit dem Titel „EMIL – Exchange Mechanisms in Logistics“ wird vom öster- reichischen Wissenschaftsfonds FWF finan- ziert und an der Universität Klagenfurt und der Universität Wien durchgeführt. Das Projekt konzentriert sich auf hori- zontale Kollaborationen, bei denen Unter- nehmen auf der gleichen Ebene einer Lie- ferkette durch den Austausch ausgewählter Transportaufträge Ressourcen mit ihren Mitbewerbern teilen. Dies kann über digita- le Plattformen organisiert werden, auf de- nen Transportdienstleister ihre Aufträge so austauschen, dass ihre Touren möglichst wenige Leerfahrten beinhalten. Solche Plattformen sind zwar bereits im Praxisein- satz, die bestehenden Mechanismen schöp- fen aber das Potenzial solcher Kollaboratio- nen längst nicht aus. Denn miteinander im Wettbewerb stehende Unternehmen wollen meist wesentliche Informationen nicht tei- len. Herausfordernd ist darüber hinaus, Kosten und auch den Gewinn fair aufzutei- len. Alles Gründe, warum sich zahlreiche ähnliche Ansätze – etwa in der Citylogistik schon seit den 1980er Jahren – immer wie- der aufgegeben wurden. i y a b a x p / x o F t e n a P l : o t o f l o b m y S Das Projektteam arbeitet daran, diese Hürden mit Mechanismen abzubauen, die es schaffen, mit möglichst geringem Infor- mationsaustausch auszukommen und den- noch eine faire und kostengünstige Auftei- lung der Transportaufträge zu erstellen. Hier setzt man unter anderem auf Auktions- systeme, die über ein Bieterverfahren gute Aufteilungen vorhandener Kapazitäten fin- den, ohne dass teilnehmende Transporteu- re sensible Daten, wie Kosten oder Stamm- kunden, offenlegen müssen. Auch sollte der Vergabeprozess so gestaltet sein, dass mög- lichst viele Transportdienstleister Anreize sehen, nutzbringend teilzunehmen. Dazu gehört, dass gemeinsam erzielte Gewinne fair aufgeteilt werden. Wie eine solche Ge- winnaufteilung gestaltet sein könnte, ist eine der wesentlichen Problemstellungen des Projekts. www.aau.at Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 7

Gerd Aberle KURZ UND KRITISCH Hoffnungen, Enttäuschungen, Illusionen A ls Folge der Corona-Epidemie und der politisch gewollt hohen Kapazitätsangebote brach der öffentliche Perso- nenverkehr weitgehend ein, während im Gütertrans- port sehr unterschiedliche Marktentwicklungen eintra- ten. Neben den außerordentlich gewachsenen und durch Online- Käufe favorisierten Paketdiensten zeigen sich extreme Kapazi- tätsengpässe im internationalen Seeverkehr. Sie wurden vor Ostern durch die Suez-Kanal-Störung weiter verschärft. Als Folge stiegen die Frachtraten in der Asien-Fahrt steil an, bei Zunahme der Ver- spätungen und zusätzlichen Staus in den Seehäfen. Darunter leiden mittlerweile die produzierende und die Logistikwirtschaft aufgrund fehlender Zulieferteile und Nichteinhaltung von vertraglichen Lie- ferterminen. Parallel hierzu sind die Auftragsbestände für weltweite Schiffs- neubauten in der Megamax-Klasse mit über 20.000 TEU-Stellplatz- kapazität auf rd. 150 Einheiten angewachsen. Sie werden in zwei bis drei Jahren in den Markt kommen. Dies wird erfahrungsgemäß auch wieder zu Ratenabsenkungen führen, denen die Reedereien dann bald mit Forderungen nach regulativen Wettbewerbsbe- schränkungen zu begegnen versuchen. Altbekannte Verhaltenswei- se im Schweine-Zyklus-Format. Die Großreedereien, entstanden vor allem durch Zusammen- schlüsse, versuchen darüber hinaus, die Hinterlandtransporte von/ zu den Seehäfen zulasten der dort tätigen Carrier zu übernehmen, also die Speditionen auszuschalten. Hier ist um die sog. Carrier`s Haulage ein vertikaler Machtkampf entbrannt. Andererseits sind neue Zusammenschlüsse von Seehäfen, etwa von Zeebrügge und Antwerpen, in aktueller Diskussion. Und Hamburg leidet aufgrund der begrenzten Kapazität der langen Revierfahrt bei Großschiffen zusätzlich. Dies erklärt einen Teil der gesunkenen Leistungswerte im Hafenumschlag. Durch die Kapazitätsproblematik im Seeschiffsverkehr wird der Eurasien-Bahnverkehr zusätzlich gefördert, insbesondere mit Duis- burg-Hafen als zentralem Empfangs-/Versandort für den boomen- den China-Handel. Mit derzeit rd. 60 Zügen/Woche und 16 bis 18 Tagen Laufzeit gegenüber 40 Tagen Seetransport hat Duisburg eine interessante, wirtschaftlich für die strukturell leidende Region bedeutsame Entwicklungsstimulanz erreicht. Sie wird von China durch das Projekt „Neue Seidenstraße“ mit hohen Investitionen und Krediten, aber auch geopolitischer Zielrichtung nachhaltig bedacht. Auch hier geht es um Machtoptionen und wirtschaftspolitische Ein- flussmöglichkeiten. Dies trübt die Euphorie in der Region – Duis- port als europäischer China-Hotspot? Hoffnung oder Trauma? Substantiell helfen kann der Eurasien-Bahnverkehr dem Schie- nenverkehr nicht. Der politischen Zielsetzung, den Marktanteil bis 2030 auf möglichst 25 % anzuheben, ist die Realität (oder der unwil- lige Markt!) wieder einmal in die Quere gekommen. Von 2019 sank der Bahnanteil von 19 % auf 17,5 % in 2020 bei gleichzeitigem An- stieg des Straßengüterverkehrs. Die wirtschaftliche Situation der DB AG hat erneut auch in einem erschreckend hohen wirtschaftli- chen Desaster der Cargo AG zugeschlagen. Das negative Ebit-Er- gebnis erhöhte sich von -308 Mio. (2019) auf -720 Mio. EUR (2020). Aber: Die DB AG verfügt auch über einen Edelstein in der interna- Prof. Gerd Aberle zu Themen der Verkehrsbranche tionalen Logistik, die Schenker Gruppe. Und der soll, so der Bun- desrechnungshof in regelmäßiger Anmahnung, veräußert werden. Die Konkurrenz würde es freuen und viel Geld einsetzen. Fürs Stammbuch der Behörde: Auch Staatsunternehmen benötigen sol- che Leistungsträger mit hohem Markterfolg. Beim Rechnungshof aber statt Ermunterung typische Beamtenmentalität ohne Wirt- schaftserfahrung. Was nicht sein soll, darf eben nicht sein. Die 50 Jahre politischer Hoffnung auf deutliche Steigerungen des Modal-Split-Anteils des Schienengüterverkehrs sind immer wieder durch die Marktrealitäten infrage gestellt worden. Die fun- damentalen Veränderungen in den Güterstrukturen haben hierzu wesentlich beigetragen. So notwendig 740-m-Überholgleise und Streckenneu- und ausbauten auch sind: Der Schienengüterverkehr leidet unter strukturellen Systemproblemen. Im Vergleich zum LKW ist er wesentlich störanfälliger bei Verspätungen, partiellen Streckensperrungen, Konflikten mit dem Personenverkehr bei Trassenverfügbarkeiten, bei den vielen neuen Industrie- und Logis- tikansiedlungen ohne Gleisanschluss und bei den Möglichkeiten, individuelle dezentrale Entstörungslösungen zu realisieren. Hinzu kommen ungleich komplexere Probleme im grenzüberschreiten- den Verkehr, extrem lange Planungs- und Bauzeiten bei notwendi- gen Streckenneubauten (etwa: Zu-/Ablaufstrecken beim Gotthard- und Brenner-Tunnel) und Qualitäts- und Flexibilitätsdefizite bei wichtigen Güterarten. Auch die Klimavorteile der Bahn sind gefährdet: Feldversuche und Forschungsfortschritte lassen bis 2030 die Marktfähigkeit von Grünem Wasserstoff als Antriebsquelle für schwere LKW erwarten, gefördert von staatlichen Wasserstoff-Strategien. Und das sind kei- ne der in Modal-Split-Diskussionen so beliebten Hoffnungen. Die ■ Politik ist illusionsverhakt. Seit 50 Jahren. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 9

lässigt man die Standzeiten einschließlich der Be- und Entladezei- ten, d. h. die Betrachtung wird auf die Zeit für die Fahrzeugbewe- gung, die Wartezeit in den Zugbildungsanlagen sowie die Grenzauf- enthaltszeit beschränkt, erhöht sich die durchschnittliche Trans- portgeschwindigkeit auf 9,0 km/h. Selbst bei ausschließlicher Berücksichtigung der eigentlichen Zugfahrt im Netz ergab sich eine durchschnittliche Transportgeschwindigkeit von nur 24,8 km/h. Dabei hat der Grenzübertrittswiderstand keinen nen- nenswerten Einfluss und kann demzufolge weitgehend vernachläs- sigt werden. Der Anteil der Wartezeit in den Zugbildungsanlagen beträgt 20 % an der gesamten Transportzeit (Güterwagenumlauf- zeit), wohingegen sich der Anteil der Zeit für die Fahrzeugbewe- gung lediglich auf knapp 12 % beläuft und ca. 68 % für die Standzei- ten außerhalb der Zugbildungsanlagen einschließlich der Be- bzw. Entladeprozesse zu veranschlagen sind. Die niedrige Transportge- schwindigkeit bei der Fahrzeugbewegung deutet darüber hinaus auf eine Vielzahl von kostentreibenden sowie zeitbeanspruchenden Brems- und Beschleunigungsvorgängen hin, vermutlich aufgrund von Überholvorgängen sowie Personalwechseln. Die Notwendig- keit der Überholvorgänge ergibt sich insbesondere aus der sehr ho- hen Diskrepanz der Geschwindigkeiten unterschiedlicher Zuggat- tungen im Mischverkehr und trägt zur Gesamtunpünktlichkeit (auch im Personenverkehr) bei. Als weitere Folge der veralteten Technik ist auch die perspektivi- sche Ausrichtung der Eisenbahngüterverkehrsunternehmen wenig zukunftsorientiert entwicklungsfähig, geschweige denn innovati- onstreibend orientiert. Der SGV besetzt traditionelle bestehende Marktsegmente, in denen er vor intermodalem Wettbewerb weitge- hend geschützt ist, zum Beispiel Containerverkehre von bzw. zu den Seehäfen, langlaufende Autotransporte oder Transporte von Massengütern wie Kohle und Stahl oder Schrott. In diesen Markt- segmenten ist unter den vorhandenen Bedingungen und auch län- gerfristig Schienengütertransport wirtschaftlich möglich. Aber die – unter anderen Bedingungen – durchaus vorhandenen weiterge- henden Einsatz- und Wachstumspotenziale des SGV können mit den auf veralteter Technik beruhenden Grundfunktionen des Transportprozesses nicht entwickelt werden. Dies verträgt sich jedoch nicht mit den Zielen der Bundesregie- rung, den Anteil des SGV an der gesamten Güterverkehrsleistung von heute unter 20 % auf mindestens 25 % bis 2030 zu steigern [3] (bei prognostiziertem gleichzeitigem Wachstum der Güterver- kehrsleistung). Damit soll ein Beitrag zur Erfüllung der CO2-Ziele geleistet werden, denn der SGV emittiert deutlich weniger CO2 pro Tonnenkilometer als der LKW-Verkehr. Die technologische Stag- nation und zunehmende Rückständigkeit des SGV passt auch nicht zu den starken Erhöhungen der staatlichen Ausgaben für die Schieneninfrastruktur in den letzten Jahren. Denn diese können sich für den SGV nicht positiv auswirken, wenn Rollmaterial und Güterterminals auf technisch veralteter Infrastruktur dauerhaft hinterherhinken. Die Güterverkehrsbranche ist im SGV durch das Festhalten an den alten Technologien und an den gesicherten Marktsegmenten technologisch und wirtschaftlich quasi festgefah- ren und wird sich aufgrund des kurzfristig sehr hohen Investitions- aufwandes, aber auch der technischen Heterogenität sowohl im Infrastruktur- als auch im Fahrzeugbereich, nicht aus eigener Kraft modernisieren können. Hier ist die Verkehrspolitik gefragt, um den notwendigen Modernisierungsprozess zielgerichtet mit Förderprogrammen aktiv in absehbarer Zeit realisieren zu können sowie die dafür zunächst notwendigen verlässlichen Rahmenbe- dingungen zu schaffen, u. a. in Form der Vorgabe von Standards, die eine Einengung auf proprietäre Lösungen vermeiden, aber die Kompatibilität zwischen unterschiedlichen modernen technischen Lösungen sicherstellen. Standpunkt POLITIK Als Voraussetzung für die Ableitung geeigneter technischer Lö- sungsansätze werden in der Stellungnahme zunächst wesentliche Probleme bei der gegenwärtigen technischen Gestaltung der Grundfunktionen des SGV identifiziert sowie deren Ursachen und Auswirkungen verdeutlicht. Lösungsansätze werden anhand ihrer Wirkungen und Potenziale begründet, bevor dann Empfehlungen für konkrete Maßnahmen folgen. In der Stellungnahme werden drei wesentliche Handlungsfelder herausgestellt, auf die sich die Politik fokussieren sollte: • Einführung einer automatischen standardisierten, nicht-propri- etären, robusten Mittelpufferkupplung mit Energieversorgungs- und Datenverbindung, • flächendeckender Einsatz von ETCS und • Aufbau eines umfassenden Transportsystems für den unbeglei- teten Kombinierten Verkehr mit dem Schwerpunkt im Contai- ■ nerverkehr. QUELLEN [1] BMVI (Hrsg.): Innovationsprogramm Logistik 2030. September 2019. [2] Martin, U.; Dobeschinsky, H.; Raubal, B. (2008): Projekt CORRECT, Corridor for Rail Equilibrium and Coopera- tion in Transport. VWI Stuttgart. Mai 2008; sowie Bundesministerium für Bildung und Forschung (2005): Innovation für die Schiene – Bahnforschungsprojekte des BMBF. Bonn, Berlin. [3] BMVI (Hrsg.): Masterplan Schienenverkehr des BMVI vom Juni 2020. [4] BMVI (Hrsg.) (2021): Schaffung zukunftsfähiger Grundlagen für einen effizienten Schienengüterverkehr. Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Nr. 3/2020. März 2021. Die komplette Stellungnahme Nr. 3/2020 [4] kann im Volltext heruntergeladen wer- den unter www.iv-dok.de/2105/ Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Prof. Dr.-Ing. Hartmut Fricke Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike Prof. Dr. Astrid Gühnemann Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis Prof. Dr. Natalia Kliewer Prof. Dr. Dr. h.c. Andreas Knorr Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin Prof. Dr. Kay Mitusch (Vorsitzender) Prof. Dr. Stefan Oeter Prof. Dr. Tibor Petzoldt Prof. Dr. Gernot Sieg Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch Dresden Stuttgart Dresden Wien Bremen Berlin Speyer Stuttgart Karlsruhe Hamburg Dresden Münster St. Gallen Karlsruhe Prof. Dr. rer. nat. Hermann Winner Darmstadt Kontakt Geschäftsstelle des Wissenschaftlichen Beirats im BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Referat G 12 – Frau Ursula Clever, Robert-Schuman-Platz 1, 53175 Bonn, E-Mail: ursula.clever@bmvi.bund.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 11

Mobilitätsstrategie POLITIK kehrsströme sind in ländlichen Räumen die Pro-Kopf-Kosten für einen Infrastruktur- und Angebotsausbau hoch – und treffen auf oft geringe finanzielle Spielräume der Kom- munen. Verkehrsvermeidung durch integrierte Planung? Grundsätzlich ist es für ländliche Räume hilfreich, Verkehrsangebote und Versor- gungsstandorte von Anfang an gemeinsam zu planen und aufeinander abzustimmen [8]. So sollten keine Bau- und Gewerbege- biete mehr entwickelt werden, die allein mit dem MIV zu erreichen sind [9]. Weitere Bausteine sind z. B. Direktvermarktung und Dorfläden, Mehrfunktionenhäuser, Teleme- dizin sowie die Förderung von Telearbeit/ Homeoffice und Co-Working-Räumen. Für telemedizinische Ansätze und dezentrale Formen des Arbeitens ist allerdings ein Aus- bau des Mobilfunk- und Breitbandnetzes nötig [10]. Zudem zeigen Analysen aus der Schweiz, dass mehr Telearbeit zwar zu einer geringeren Anzahl beruflicher Wege führte, aber auch zu längeren Gesamtwegelängen – es sind also sog. Rebound-Effekte1 zu beach- ten [11]. Eine integrierte Raum- und Verkehrspla- nung kann für Personen ohne PKW bzw. Führerschein zu mehr Aufenthaltsqualität und mehr Teilhabemöglichkeiten führen (Daseinsvorsorge) – jedoch sind die stark gestiegenen Wegelängen vor allem auf ge- sellschaftliche Veränderungen zurückzu- führen, z. B. höhere Einkommen, höhere Bildungsabschlüsse, höhere Frauenerwerbs- quote [12]. Ansätze zur Verkehrsverlage- rung und Effizienzsteigerung sind also un- verzichtbar. Verkehrsverlagerung durch Mindest­ bedienung? Bislang führen ungleiche kommunale Aus- gangssituationen, aber auch unterschiedli- che Prioritätensetzungen zu sehr unter- schiedlichen ÖPNV-Standards. Um einer Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse näherzukommen, wären räumlich differen- zierte Vorgaben für eine Mindestbedienung sinnvoll, wie auch von der Kommission „Gleichwertige Lebensverhältnisse“ emp- fohlen [13]. Während im KFZ-Verkehr ver- bindliche Zielvorgaben für die Entwicklung des Straßennetzes auf einem einheitlichen raumordnerischen Ansatz vorliegen und in der Praxis genutzt werden [14], fehlen sol- che Zielvorgaben für den Öffentlichen Ver- kehr auf Bundesebene. Die FGSV empfiehlt z. B. bei Bushaltestellen in ländlichen Räu- men Einzugsbereiche zwischen 300 und 700 Metern [15]. Gerade für ältere und mo- bilitätseingeschränkte Personen stellt je- doch schon solch ein Weg zur Haltestelle eine Hürde dar. Erste Vorschläge für konkrete Mindest- bedien- und Mindesterreichbarkeitsstan- dards in Deutschland gibt es bereits. Danach sollten Orte ab 500 Einwohnern eine Ver- bindungsqualität im 1-Stunden-Takt von 6 bis 22 Uhr erhalten, mit einem maximalen Fahrzeitnachteil gegenüber dem MIV von 30 % sowie einer maximalen Entfernung bis zur nächsten Haltestelle (300 m) für min- destens 80 % der Bevölkerung [16]. Nach Modellrechnungen ist mit dieser Kombina- tion eine Verdopplung bis Verdreifachung des ÖPNV-Anteils möglich (ebd.). Eine Überprüfung des dafür erforderlichen Fi- nanzbedarfs sowie Vorschläge für eine ge- setzgeberische Umsetzung stehen aller- dings noch aus. Für eine Mindestbedienung in ländlichen Räumen werden jedenfalls moderne On-Demand-Verkehre eine zentrale Rolle spielen [17]. Herausforderung 2: Finanzierung des ÖPNV Soll der ÖPNV im ländlichen Raum mehr sein als Schülerbeförderung, ist eine Finan- zierung durch den Aufgabenträger – i. d. R. der Landkreis – erforderlich. Um auch wahlfreie Personengruppen für den ÖPNV zu gewinnen, darf dieser in Reisezeit und Zuverlässigkeit nicht deutlich schlechter sein als der private PKW. Dies ist nur durch eine Optimierung der Hauptachsen und da- rauf abgestimmte Zubringer erreichbar. Für den ländlichen Schülerverkehr lehnen al- lerdings viele Eltern diesen Ansatz aufgrund der erforderlichen Umstiege ab. Kommuna- le Aufgabenträger stehen nun vor der Her- ausforderung, ein aus Klimaschutzgründen zu stärkendes ÖPNV-Angebot bereits heute anzugehen, obwohl im vergangenen Jahr wegen der Corona-Pandemie die Nutzungs- zahlen drastisch zurückgegangen sind und unerwartete Ausgaben für Gesundheits- maßnahmen und Härtefälle hinzukamen. Durch die Klimaschutzdebatte gab es be- reits Reformen in den Finanzierungsverein- barungen zwischen Bund und Ländern, mit zusätzlichen Fördertatbeständen und grö- ßeren Fördersummen. Allerdings ist der fi- nanzielle Beitrag der kommunalen Aufga- benträger für den ÖPNV bereits seit 1993 rückläufig [18]. In ländlichen Räumen spielt die Abhängigkeit von Landeszuweisungen eine große Rolle. Der ÖPNV steht als frei- willige Leistung in der Priorität hinter den kommunalen Pflichtaufgaben und in Kon- kurrenz zu weiteren freiwilligen Leistun- gen. Daher wird diskutiert, den ÖPNV als Pflichtaufgabe der kommunalen Selbstver- waltung zu verankern2. Im Sinne des kom- munalen Konnexitätsprinzips ist es jedoch nötig, dann den Kommunen die entspre- chenden Finanzmittel zu gewähren und auch den rechtlichen Rahmen für neue Fi- nanzierungsinstrumente zu bieten. Finanzierungssicherheit durch mehr Kostenwahrheit? Derzeit erzeugt der MIV in Deutschland von der Allgemeinheit zu tragende externe Kosten von ca. 110 Mrd. EUR pro Jahr [19]. Würde der ÖPNV vollständig durch den MIV substituiert, wäre mit deutlich höhe- ren externen Kosten zu rechnen. Für die Stadt Thun (Schweiz) wurden für ein sol- ches Szenario um 60 % höhere volkswirt- schaftliche Kosten berechnet [20]. Studien zu ländlichen Räumen liegen bisher nicht vor. Die Diskussion über zukünftige Finan- zierungsmodelle des ÖPNV sollte daher nicht isoliert geführt werden, sondern mit Blick auf die gesamte Verkehrsfinanzierung. Die Internalisierung von externen Ver- kehrskosten würde sowohl zusätzliche Ein- nahmen generieren als auch die Verkehrs- ziel- und Verkehrsmittelwahl positiv im Sin- ne geringerer Emissionen beeinflussen. Hierzu könnte z. B. die Energiesteuer ange- hoben werden. Mit den Einnahmen könnte der Bund die Regionalisierungsmittel so weit aufstocken, dass auch auf Hauptachsen länd- licher Räume ein attraktives Angebot finan- ziert werden kann. Ein anderer Weg wäre eine PKW-Maut im gesamten deutschen Straßennetz. Um den Gegebenheiten in den Kommunen gerecht zu werden, sollte ein geänderter Rechtsrahmen auch zusätzliche lokale Handlungsspielräume schaffen, z. B. bei der Parkraumbewirtschaftung. Auch Modelle einer Nutznießerfinanzie- rung3 werden diskutiert, jedoch meist für städtische Räume [21]. In ländlichen Räu- men könnte z. B. das örtliche Gewerbe eine Co-Finanzierung übernehmen, in Form von Sponsoring oder eines Arbeitgeberbeitrags. Auch aus Tourismusabgaben kann ein Teil für das ÖPNV-Angebot genutzt werden (Bild 1). Ist das Angebot alltagstauglich, kann auch eine kommunale ÖPNV-Abgabe für Haushalte in Erwägung gezogen wer- den [22]. Günstiger durch Digitalisierung? Digitale Technologien können die Attrakti- vität öffentlicher Verkehrsangebote deut- lich erhöhen, indem sie Angebot und Nach- frage in Echtzeit abstimmen und mit Hilfe von individualisierbaren, ortsbasierten In- formationen gezielt Unsicherheiten redu- zieren. Auch die Corona-Pandemie zeigt, wie hilfreich kontaktlose, digitale Tickets sowie Auskunftssysteme zum Besetzungs- grad sind. Zugleich ergeben sich Fragen nach Datenbesitz, -schutz und -sicherheit. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 13

hinterfragen und komplexere Untersu- chungsansätze verfolgen, um valide Politik- empfehlungen aussprechen zu können. ■ Dieser Artikel entstand im Rahmen der fachlichen Begleitung und Evaluation der Fördermaßnahme „LandMobil“, finanziert durch das Bundesministerium für Ernährung und Landwirt- schaft. 1 Rebound-Effekt bezeichnet den gesteigerten Konsum von Ressourcen, der auf Effizienzsteigerungen ‚folgt‘. Wenn man z. B. nur noch an drei statt fünf Tagen zum Arbeits- platz fahren muss, könnten für die verbleibenden Tage deutlich längere Pendelwege in Frage kommen. Durch Rebound-Effekte werden also die theoretisch möglichen Effizienzgewinne in der Praxis nicht erreicht. Rheinland-Pfalz hat 2021 ein neues Nahverkehrsgesetz beschlossen, in dem der ÖPNV als Pflichtaufgabe festge- schrieben ist. Nutznießer sind Personen und Institutionen, die durch das Vorhalten des ÖPNV einen indirekten Vorteil haben – sie ziehen also einen Nutzen aus dem ÖPNV, selbst wenn sie ihn nicht in Anspruch nehmen. 2 3 LITERATUR [1] Küpper, P. (2016): Abgrenzung und Typisierung ländlicher Räume. Thünen Working Paper 68. Braunschweig. [2] Nobis, C.; Herget, M. (2020): Mobilität in ländlichen Räumen. Be- trachtungen aus Sicht der Verkehrswende und der Gleichwertigkeit von Lebensverhältnissen. Internationales Verkehrswesen 4/2020, S. 40–43. [3] BMU (2021): Treibhausgasemissionen sinken 2020 um 8,7 Prozent. Pressemitteilung 16.03.2021. www.bmu.de/pressemitteilung/treib- hausgasemissionen-sinken-2020-um-87-prozent/ (Stand: 22.03.2021) . [4] Steck, F.; Eisenmann, C.; Kröger, L.; Winkler, C. (2019): CO2-Emissio- nen im Personenverkehr. Einfluss von Soziodemografie, Wohnort und Einkommen. Internationales Verkehrswesen 4/2019, S. 95–99. [5] Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Berlin. [6] Naumann, R.; Pasold, S.; Frölicher, J. (2019): Finanzierung des ÖPNV. Status quo und Finanzierungsoptionen für die Mehrbedarfe durch Angebotsausweitungen. Gutachten für das Umweltbundes- amt. Berlin. [7] Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (2017): Verkehrsinf- rastruktur 2030 – ein Klimaschutzszenario für Baden-Württemberg. Stuttgart. [8] Rittmeier, B.; Herget, M.; Kaether, J.; Koch, J.; Müller, K. (2018): Si- cherung von Versorgung und Mobilität. Strategien und Praxisbei- spiele für gleichwertige Lebensverhältnisse in ländlichen Räumen. BMVI, Berlin. [9] Regling, L.; Stein, A.; Werner, J.; Karl, A. (2020): Grundlagen für ein umweltorientiertes Recht der Personenbeförderung. UBA-Texte 213/2020. [10] BMVI (2020): Aktuelle Breitbandverfügbarkeit in Deutschland. Erhe- bung der atene KOM im Auftrag des BMVI. Berlin. [11] Ravalet, E.; Rérat, P. (2019): Teleworking: Decreasing Mobility or In- creasing Tolerance of Commuting Distances? Built Environment, Vol. 45, Nr. 4, S. 582–602. [12] Holz-Rau, C.; Scheiner, J. (2019): Land-use and transport planning – A field of complex cause-impact relationships. Thoughts on trans- port growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transport Policy, Vol. 74, S. 127–137. [13] BMI, BMEL, BMFSFJ (Hrsg.) (2019): Unser Plan für Deutschland – Gleichwertige Lebensverhältnisse überall. Berlin. [14] FGSV (2008): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung. Köln. [15] FGSV (2010): Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentli- chen Personennahverkehrs. Köln. Mobilitätsstrategie POLITIK rungen mit Ikosana im Schwalm-Eder-Kreis. Der Nahverkehr 4/2015, S. 19–24. [27] Hüske, M.; Lange, U. (2020): Pendeln im Wandel. Was veränderte Rahmenbedingungen für Tarif und Ticketing bedeuten. Der Nahver- kehr 10/2020, S. 24–27. [28] Shahmohammadi, S.; Steinmann, Z.; Tambjerg, L.; van Loon, P.; King, H.; Huijbregts, M. (2020): Comparative Greenhouse Gas Foot- printing of Online versus Traditional Shopping for Fast-Moving Consumer Goods: A Stochastic Approach. Environmental Science & Technology, Vol. 54, Nr. 6, S. 3499–3509. Melanie Herget, Dr.-Ing. Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme, Universität Kassel m.herget@uni-kassel.de Carsten Sommer, Prof. Dr.-Ing. Leitung des Fachgebiets Verkehrs- planung und Verkehrssysteme, Universität Kassel c.sommer@uni-kassel.de Jürgen Gies, Dr. phil. Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH, Berlin gies@difu.de [16] Gipp, C.; Brenck, A.; Schiffhorst, G. (2020): Zukunftsfähige öffentli- che Mobilität außerhalb von Ballungsräumen. Konzeption einer Angebots- und Organisationsmodernisierung. Studie für den ADAC. [17] Gies, J.; Langer, V. (2021): Mit On-Demand-Angeboten ÖPNV- Bedarfsverkehre modernisieren. Werkstattbericht zu Chancen und Herausforderungen. Berlin (Difu-Sonderveröffentlichung). [18] Wibera, Intraplan (2016): 7. Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im öffentlichen Personennahver- kehr. Berlin. [19] Infras (2019): Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland. Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehr 2017. Zürich. [20] Wallimann, H.; von Arx, W.; Hauser, C. (2018): Subventionen im öffentlichen Personennahverkehr. Was aus ökonomischer Sicht für eine staatliche Mitfinanzierung spricht. Internationales Verkehrs- wesen 3/2018, S. 24–27. [21] FGSV (2020): Hinweise zur Einführung und Anwendung neuer Finanzierungsinstrumente. Köln. [22] Darmochwal, A.; Naumann, R.; Pasold, S.; Gies, J.; Hanke, S. (2016): ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-Angebot. Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“, https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005880 (Stand: 06.03.2021). [23] FGSV (2020): Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens aus der Sicht der Verkehrsplanung. Köln. [24] Nobis, C.; Eisenmann, C.; Kolarova, V.; Winkler, C.; Lenz, B. (2020): Mobilität in Zeiten der Pandemie. Auswirkungen von Corona auf Einstellungen und Mobilitätsverhalten. Internationales Verkehrswe- sen 3/2020, S. 94–97. [25] WZB & infas (2020): Mobilitätsreport 03. Bonn. [26] Bornhofen, T.; Fügenschuh, A.; Kittler, W.; Wannemacher, V. (2015): Optimierung des Schülerverkehrs durch Schulzeitstaffelung. Erfah- E-Mobilität Personaldisposition, Depot- und Lademanagement für E-Busse aus einer Hand www.moveo-software.com Software für die Mobilität von morgen Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 15

Nachhaltigkeit POLITIK renzierung eines gleichs. fairen Interessenaus- Das Erfordernis einer differenzierten und ganzheitlichen Sicht der Beiträge zur Nachhaltigkeit gilt auch für die unterschied- lichen Lebens- und Wirtschaftsbereiche. Einzelne gesellschaftliche Gruppen und In- dustrien können mehr zu den Grundvoraus- setzungen beitragen, andere zu den ökono- mischen Zielen und wieder andere zu den ökologischen. Auch innerhalb der drei Ziel- felder sind die individuellen Möglichkeiten Beiträge zu leisten, unterschiedlich. Zusammenfassend macht es keinen Sinn, Zielwerte für einzelne Größen von einzelnen Beteiligten, seien es Staaten oder Industrien, undifferenziert einzufordern. Vielmehr sollten • die Potenziale bezüglich aller Ziele da gehoben werden, wo die größten Effekte mit dem geringsten Mitteleinsatz erzielt werden können, • Maßnahmen zur Verfolgung eines Ziels möglichst geringe gegenläufige Effekte auf die Erfüllung der anderen Ziele ha- ben, • die Kosten der Leidtragenden aus Inter- essenausgleichen durch gegenläufige Beiträge von den Nutznießern kompen- siert werden. 1. Luftverkehr und Voraussetzungen der Nachhaltigkeit Weil die Nachhaltigkeitsziele nur im globa- len oder doch zumindest weitgehend globa- len Konsens erreicht werden können, er- kennt die Agenda 2030 „Frieden, Gerechtig- keit und starke Institutionen“ und „Partner- schaften zum Erreichen der Ziele“ als notwendige Voraussetzungen jedes Erfolgs. Ausgehend von der Präambel des Chi- cagoer ICAO-Ab- kommens der Ver- einten Nationen, des Grundgesetzes des globalen Luftverkehrs, darf dieser wohl für sich in Anspruch nehmen, herausragende Beispiele zur Erfüllung der Voraussetzung der Agenda 2030 zu leisten: „PRÄAMBEL IN DER ERWÄGUNG, daß die zukünftige Entwicklung der internationalen Zivilluft- fahrt in hohem Maße dazu beitragen kann, Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und zu erhalten, ihr Mißbrauch jedoch zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit füh- ren kann; und IN DER ERWÄGUNG, daß es wünschens- wert ist, zwischen den Staaten und Völkern Unstimmigkeiten zu vermeiden und jene Zu- sammenarbeit zu fördern, von der der Friede der Welt abhängt; HABEN die unterzeichneten Regierungen sich auf gewisse Grundsätze und Überein- kommen geeinigt, damit die internationale Zivilluftfahrt sich sicher und geordnet entwi- ckeln kann, und damit internationale Luft- verkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und gesund und wirtschaftlich betrieben werden können; Sie haben demgemäß zu diesem Zweck dieses Abkommen abgeschlossen.“ Abkommen über die Internationale Zi- villuftfahrt (Chicagoer Abkommen von 1944)4 Das globale Abkommen manifestiert sich in einer einzigartigen Qualität der globalen Abstimmung gemeinsamer Rahmenbedin- gungen und Zusammenarbeit. In keinem anderen Sektor ist die Verbindlichkeit ge- meinsamer Standards im Hinblick auf die Sicherheit und die Zusammenarbeit so flä- chendeckend und einvernehmlich wie im Luftverkehr. Die Komitees der ICAO und die von ihr ausgeübte Regulierung sind nicht nur im Bereich der Sicherheits-Standards ein Paradebeispiel für eine starke Institution mit höchster Akzeptanz und Durchschlags- kraft. Das flächendeckende System von Ver- kehrsrechten und die damit verbundenen bilateralen und multilateralen Verhandlun- gen und Abkommen beruhen auf einer strin- genten Win-win-Philosophie, die selbst Län- der im politischen Konflikt zu konstruktiven Gesprächen zusammenbringt und damit in der Vergangenheit vielfach auch verfeinde- ten Parteien Gelegenheiten zur Verständi- gung im Interesse des weltweiten Friedens geboten hat. Der Ausschluss einzelner Län- der von der Weltgemeinschaft des Luftver- kehrs ist auf extreme Ausnahmefälle be- grenzt. Selbst die Zentren der Konflikte im Nahen Osten und „Schurkenstaaten“ wie Nord-Korea bleiben über den Luftverkehr mit der übrigen Welt verbunden. So ist der Luftverkehr im Hinblick auf die Durchsetzung von Maßnahmen zu Zie- len der Nachhaltigkeitsagenda in einer kla- ren Vorreiterrolle. Das gilt, wie zu zeigen sein wird, nicht zuletzt auch für die Klima- ziele. 2. Luftverkehr und Grundbedürf- nisse der Nachhaltigkeit Die Erfüllung der Grundbedürfnisse ist in den reicheren Ländern der Welt, zu denen auch weite Teile Europas gehören, überwie- gend gegeben. Der Beitrag des Luftver- kehrs, wenn es ihn dann gegeben hat, liegt in der Vergangenheit. Mit Blick auf z. B. die Seychel- len oder die Malediven leistet die Flugtouristik unzweifelhaft für einzelne Regionen und Län- der auch heute noch wesentliche Beiträge zur Erfüllung essenzieller Grundbedürfnis- se der Bevölkerung und insbesondere zur Überwindung von Armut – fatalerweise oft Regionen, die durch die Veränderung des Weltklimas in einer besonders exponierten Lage sind. Ohne die Anbindung durch den Flugverkehr wären zahlreiche Urlaubsdes- tinationen in Asien, Afrika, Lateinamerika aber auch in Europa von ihren Quellmärk- ten abgeschnitten. Der Luftverkehr schafft somit essentielle Einnahmequellen für in- dustriell unterentwickelte Regionen. Für Krisenregio- nen können kurz- fristige Nothilfen zur Gesundheits- versorgung und auch zur Sicherung der Er- nährung und anderer Grundbedürfnisse vielfach zeitgerecht nur über Luftbrücken geleistet werden. In zeitkritischen Fällen ist der Transport von Medikamenten, Patien- ten und/oder Ärzten durch die Luft auch außerhalb von Krisenregionen zuweilen der einzige Weg, um Leben zu retten bzw. medi- zinische Versorgung zeitgerecht zu leisten. In Europa wurde während der einsetzen- den und anhaltenden Corona-Pandemie der Luftverkehr als systemkritisch zur Gesund- heitsversorgung erklärt. Die Rückholung von Verreisten in die Heimat und die Logis- tik von medizinischen Hilfsgütern und Hel- fern war auf zahlreiche Flüge und die Offen- haltung von Flughafeninfrastrukturen an- gewiesen. Im Vergleich zu anderen Ver- kehrsträgern ist der Frauenan- teil der Beschäftigten im Luft- verkehr deutlich höher. Es mag aus Sicht eines wirtschaftlich hoch entwi- ckelten Landes chauvinistisch klingen, dies als Indikator für die Gleichstellung der Ge- schlechter zu bewerten, dürfte doch die Quote auf den hohen Frauenanteil u. a. in den Servicebereichen (Flugbegleiterinnen, Check-in etc.) liegen. Demgegenüber ist in weniger entwickelten Ländern, in denen das Niveau der Diskriminierung und Un- gleichbehandlung von Frauen oft wesent- lich substantiellerer Natur ist, der Luftver- kehr einer der wenigen Bereiche, in denen Frauen eine Beschäftigung finden, die ih- nen im wahrsten Sinne des Wortes die Tore zur Welt öffnet. Bezüglich der wei- teren Nachhaltig- keitsziele zu den Grundbedürfnis- sen, leistet der Luftverkehr unmittelbar kei- ne spezifischen Beiträge. Wenn die Air Transport Action Group zu den Nachhaltig- keitsbeiträgen der Luftverkehrsindustrie reklamiert, dass der Luftverkehr Menschen aus ärmeren Regionen der Welt die Mög- Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 17

land (geleistete Passagierkilometer) in 2020 gegenüber 2019 um 75 Prozent einbrach, weisen die letzten Berechnungen zur ge- samtwirtschaftlichen Entwicklung ein Mi- nus von ca. fünf Prozent aus. Der Einbruch des Passagierluftverkehrs scheint somit die Entwicklung der übrigen Wirtschaftsleis- tung in Deutschland nur wenig tangiert zu haben. Anders zeichnet eine Studie der Verein- ten Nationen die Situation z. B. auf den Ma- lediven, deren Volkswirtschaft zu zwei Drit- teln von Touristen abhängt, die fast aus- schließlich mit dem Flugzeug anreisen10. Ein geschätzter Rückgang des Passagierauf- kommens von 68 Prozent für das Gesamt- jahr geht hier mit einem Abriss des BIP um über 18 Prozent einher. Die Folgen be- schreibt die UN-Studie mit dramatischen Effekten auf Beschäftigung und Lebens- standards bis hin zu elementaren Grundbe- dürfnissen. Zur Krisenbewältigung wurden umfangreiche internationale Hilfsprogram- me aufgelegt. Gegenüber dem Passagierluftverkehr hat die Luftfracht einen wesentlich signifikante- ren Einfluss auf die wirtschaftliche Ent- wicklung. Der Welthandel wird mit einer breiten Palette von Waren und Dienstleis- tungen über den Luftverkehr abgewickelt, der effiziente Transporte für zeitkritische und hochwertige Güterströme ermöglicht, von denen die Produktivität zahlreicher globaler Wertschöpfungsketten unmittelbar abhängt. Im Jahr 2018 wurden im internationalen Verkehr Waren im Wert von 6,5 Billiarden Dollar per Luftfracht befördert. Dies ent- spricht 36 Prozent des internationalen Gü- terverkehrs bei zugleich lediglich einem Prozent der Tonnage. Die Abhängigkeit des Welthandels und globaler Logistikketten von einem adäquaten Luftfracht-Angebot zeigte sich während der Corona-Pandemie in einer ungebrochenen Nachfrage. Die weltweit auftretenden Integratoren (DHL, Fedex, UPS) sind gar Profiteure der Pande- mie. Die Linienluftfracht konnte der Nach- frage nicht genügen, da die für sie essentiel- len Belly-Kapazitäten in den Passagierflug- zeugen am Boden blieben. Zum Ausgleich ergaben sich Chancen im Chartergeschäft, die teils von Ferienfluggesellschaften wie TUIfly und Condor gefüllt wurden und wer- den, die hierfür die Sitze aus den Kabinen räumten. Zum Ziel, wirtschaftliche Un- gleichheiten in der globalen Verteilung des Wohlstands zu reduzieren, trägt der Luftver- kehr wirksamer bei, als die meisten anderen Industrien. In den herstellenden Industrien und in der Landwirtschaft verteilen sich die Wohlstandseffekte in einem offensichtli- chen Gefälle zwischen den hochentwickel- ten Regionen und den Entwicklungs- und Schwellenländern. Die industrialisierten Länder profitieren ungleich stärker von Ex- porten und wissen zudem ihre Heimat- märkte durch Schutzzölle und regulative Hemmnisse vor Importen aus den weniger entwickelten Ländern abzuschotten. System gekennzeichnete Wie bereits bei den Zielen zu den Vor- aussetzungen dargelegt, ist der Luftver- kehr wie keine andere Industrie durch ein- vernehmliche globale Standards und Zu- sammenarbeit geprägt. Das durch Rezipro- zität der bilateralen Verkehrsrechtsabkommen ver- leiht den Schwächeren Augenhöhe mit den Stärkeren. Die Angebotskapazitäten wer- den so dimensioniert, dass sie insgesamt bedarfsgerecht sind und dass die Flugge- sellschaften der beteiligten Länder jeweils einen gleichen Anteil hieran haben. Der Schutz der nationalen Interessen kommt z. B. auch der deutschen Luftverkehrsin- dustrie, allen voran dem Lufthansakon- zern, zugute, wenn die Bundesregierung es bisher ablehnt, den Vereinigten Arabischen Emiraten für ihre aggressiven 6.-Freiheits- carrier zusätzliche Verkehrsrechte einzu- räumen. Allein innerhalb der sogenannte European Common Aviation Area, Nord- amerikas und Australiens und einzelnen Open-Sky-Abkommen wurde dieses System durch freien Wettbewerb ersetzt – mit der Folge wenig nachhaltiger, massiver Über- kapazitäten und vielfach beklagter Bil- ligstangebote. Nachhaltigkeit POLITIK Die Gebührenordnungen der Flughäfen und der Flugsicherungsorganisationen gel- ten verbindlich weltweit für alle Verkehrs- teilnehmer diskriminierungsfrei und wer- den nach einvernehmlichen Standards grundsätzlich höchstens kostendeckend kalkuliert. Kein Flughafen und keine Flugsi- cherungsorganisation dürfen etwa nationa- le Fluggesellschaften gegenüber ausländi- schen, egal welcher Provenienz, bevortei- len. Dasselbe gilt für die Slots an verkehrs- reichen Flughäfen und im Luftraum. Nicht nur formal (Regulierung, interna- tionale Verträge) sondern auch praktisch darf der Luftverkehr somit wohl zu Recht die Rolle eines Vorreiters für sich reklamie- ren, wenn es um Gleichberechtigung und Chancengleichheit geht. Bezüglich der weiteren ökonomischen Zie- le der Nachhaltigkeitsagenda werden sei- tens der Industrie selbst einzelne Zusam- menhänge konstruiert. So verweist die ATAG auf eine Bedeutung von Flughäfen und der damit einhergehenden Anbindung an das Luftverkehrsnetz auf die Nachhal- tigkeit von Städten und Gemeinden. Liest man allerdings die Erläuterungen der Agenda 2030 zur Nachhaltigkeit zum Ziel „Nachhaltige Städte und Gemeinden“, so beruht der reklamierte Zusammenhang of- fenbar auf einem Missverständnis. Dort geht es um andere Sachverhalte, insbeson- dere die sozialen Konfliktpotenziale aus h c a n / n o v r e n h o w n E e i j n e s i e r g u F l Quelle: IATA Bruttoinlandsprodukt je Einwohner Bild 4: Bruttoinlandsprodukt und Flugreisen (2018) Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 19

Nachhaltigkeit POLITIK den Luftverkehr nur dadurch einen Sinn ge- winnen, dass eben dieser Sektor scheinbar der einzige ist, der global so aufgestellt ist, dass etwas bewegt werden kann. Auch auf europäischer Ebene zeigt sich die Luftverkehrsindustrie gut abgestimmt und schlagkräftig, wenn es um das Errei- chen der Klimaziele geht. In einer im Feb- ruar 2020 veröffentlichten Studie erklären die europäischen Verbände der Fluggesell- schaften, Flugzeughersteller, Flughäfen und Flugsicherungsorganisationen gemeinsam, wie sie sich den Weg zu einem CO2-neutra- len Luftverkehr in, von und nach Europa bis 2050 vorstellen und wie sie dabei zugleich die Ziele aus dem Pariser Abkommen für den Luftverkehr insgesamt einhalten wol- len (Bild 6).13 Die Kosten der Vermeidung bzw. Kom- pensation der CO2-Emissionen werden demnach den Luftverkehr gegenüber dem im Referenzszenario für 2050 erwarteten um rd. 15 Prozent reduzieren. Weitere 37 Prozent Einsparungen fossiler Brennstoff- verbräuche erhofft man sich durch effizi- entere Antriebe und optimierte Flugwege und -prozesse. Mehr als die Hälfte der Ef- fekte für den erwarteten Gesamtverkehr werden aber aus Kompensationsmaßnah- men erwartet, bei denen die fossilen Brennstoffe entweder durch äquivalenten Entzug von CO2 bei deren Herstellung ge- wonnen werden („nachhaltiger Treibstoff“) oder die Emissionen an anderer Stelle durch CO2-Absorbtionen kompensiert wer- den. Klimaschutz effektiver gestalten Nach Einschätzung des Verfassers ist es eine große, wenn nicht gar magisch anmu- tende Herausforderung, die erwarteten Einsparungen aus der Entwicklung moder- ner Technologien traditioneller Antriebs- techniken sowie der Optimierung von Flugwegen und -verfahren mit konkreten Maßnahmen zu unterlegen. Auch die Hoff- nung, fast ein Viertel des bei reduziertem Wachstum verbliebenden Energiebedarfs auf Wasserstoff an Bord umstellen zu kön- nen, mutet bei den bekannten Pilotprojek- ten für hierfür ausgelegte Flugzeugmuster eher magisch an. Im Gesamtinteresse der globalen Nach- haltigkeit im Allgemeinen und des Klimas im Besonderen wäre es deshalb besser, den dargestellten Anteil kompensierender Maß- nahmen zu erhöhen. Offensichtlich wäre es effizienter und für das Weltklima auch we- sentlich effektiver, die hierdurch freisetzba- ren Finanzierungsmittel • in CO2-absorbierende Maßnahmen da zu investieren, wo im wahrsten Sinne des Wortes der Regenwald brennt und ) t . i o M ( + U E r h e k r e v ft u L n e n o i s s i m E - ₂ O C Hypothetisches Referenzszenario Treibstoffeinsparungen (Technologie) Wasserstoffantrieb Kosten-/Nachfrageeffekt H-Antrieb auf Verkehrsleistung CO2-Emissonen netto Verkehrsführung und Flugprozesse Nachhaltiger Treibstoff Kosten-/Nachfrageeffekt nachhalti- ger Treibstoff auf Verkehrsleistung CO2-Emissonen netto Innerhalb EU+ Kompensationsprogramme (CORSIA, ETS) Kosten-/Nachfrageeffekt Kompensations- programme auf Verkehrsleistung 55 % der CO2-Emissonen netto innerhalb EU+ (1990) Quelle: A4E, ACI, ASD, ERA, CANSO: Destination 2050: A Route to Net Zero European Aviation, 02/2021 Bild 6: Migrationspfad CO2-Einsparungen Luftverkehr in, von und nach Europa • in CO2-emissionseinsparende Maßnah- men in den Sektoren und Industriezwei- gen, in denen eine Umstellung auf nicht fossile Brennstoffe technisch und wirt- schaftlich unter weitaus günstigeren Be- dingungen realisiert werden kann. Die Zeche, die der Luftverkehr und seine Nutzer zur Kompensation der durch sie ver- ursachten Klimawirkungen zu zahlen hät- ten, wäre deutlich besser angelegt, und zu- dem könnten die nicht zu vernachlässigen- den negativen Auswirkungen auf andere Ziele der Nachhaltigkeitsagenda damit ver- mieden werden. Fazit Der Luftverkehr • hat Vorbildfunktion im Hinblick auf die Erfüllung der Voraussetzungen zum Er- reichen der Nachhaltigkeitsziele der Ver- einten Nationen, leistet substantielle Beiträge zur Erfül- lung der Grundbedürfnisse und zu öko- nomischen Zielen, • • ist der einzige Verkehrs- und Industrie- sektor, – der auf globaler Ebene eine verbindli- ches Programm zur Erfüllung der Pa- riser Klimaziele hat, – der auf europäischer Ebene ein Pro- gramm zur vollständigen Klimaneu- tralität bis 2050 hat. Im Interesse der Gesamtziele der Agen- da 2030 im Allgemeinen und des Weltkli- mas im Besonderen ist es effizienter und ef- fektiver, die CO2-Emissionen des Luftver- kehrs auf seine Kosten an anderer Stelle zu kompensieren, als ihn regulativ zu be- ■ schränken. 1 2 3 4 5 6 7 Vereinte Nationen: Report of the United Nations Conffe- rence in the Human Environment, Stockholm, 5.-16. Juni 1972, http://www.un-documents.net/aconf48-14r1.pdf Volker Hauff (Hrsg.): Unsere gemeinsame Zukunft: Der Brundtland-Bericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung, Greven 1987, S. 46 Vereinte Nationen: Transformation unserer Welt: die Agen- da 2030 für nachhaltige Entwicklung; Resolution der Gene- ralversammlung vom 25.09.2015, https://www.un.org/ Depts/german/gv-70/band1/ar70001.pdf Vereinte Nationen: Abkommen über die Zivilluftfahrt, Chica- go, 07.12.1944, https://web.archive.org/web/20140313043526/ http:/www.luftrecht-online.de/l-o-regelwerke/ICAO-D.pdf Air Transport Action Group (ATAG): Aviation Benefits bey- ond Borders, September 2020, https://aviationbenefits. org/media/167186/abbb2020_full.pdf vgl. ebenda IATA: The Importance of Air Transport to Germany, o.O. 2019, https://www.iata.org/en/iata-repository/publica- tions/economic-reports/germany--value-of-aviation/ 8 World Economic Forum: The Travel & Tourism Competitive- ness Report 2013, Genf 2013, http://www3.weforum.org/ docs/WEF_TT_Competitiveness_Report_2013.pdf, insbe- sondere Kapitel 1.4. IATA: Aviation Economic Benefits - Measuring the econo- mic rate of return on investment in the aviation industry, IATA ECONOMICS BRIEFING No8, July 2007, https://www.iata. org/en/iata-repository/publications/economic-reports/ aviation-economic-benefits 9 10 UNSDG: COvid-19 Socioeconomic Responese and Recovery Framework – Maledives, Male 2020, https://unsdg.un.org/ sites/default/files/2020-08/MDV_Socioeconomic-Respon- se-Plan_2020.pdf 11 Vgl. hierzu Brützel, C.: Zur politischen Begrenzung des Kli- maschadens durch den Luftverkehr, 09/2019, https://www. airliners.de/einfluesse-besteuerungs-szenarien-aviation- management/51841 12 vgl. hierzu IMO: IMO and the Sustainable Development https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/ Goals, Pages/SustainableDevelopmentGoals.aspx 13 A4E, ACI Europe, ASD, ERA, CANSO: Destination 2050 – A route to net zero European aviation, 02/2021, https://www. destination2050.eu/wp-content/uploads/2021/02/Desti- nation2050_Report.pdf?mc_cid=e08e411839&mc_ eid=907fecd6da Christoph Brützel, Prof. Dr. Aviation Consulting, Meerbusch christoph@bruetzel.com Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 21

B E R I C H T A U S B R Ü S S E L VON FRANK HÜTTEN Wie groß ist groß genug in der Containerschifffahrt? A ls das riesige Containerschiff „Ever Given“ sich im Suezkanal festfuhr und diese Hauptschlagader des Welt- handels auf ungewisse Zeit blockier- te, haben viele in der Transport- und Logistik- wirtschaft den Atem angehalten. Nach rund einer Woche war der Weg wieder frei, die Folgen des Schiffs- und Warenstaus wirken aber in allen Tei- len der Welt noch viel länger nach. Sie könnten auch einer Diskussion eine viel stärkere Dyna- mik geben, die in Brüssel ohnehin schon seit ei- ner Weile geführt wird: der Diskussion darüber, ob der Trend zu immer größeren Schiffen zu ei- nem immer effizienteren und auch umweltver- träglicheren Welthandel beiträgt oder ob er den weltweiten Markt für Containertransport aus dem Gleichgewicht zu bringen droht. Given“ die Frage, ob die weltweite Transport- infrastruktur immer größere Containerschiffe verkraften kann. Die europäischen Spediteure meinen aller- dings jetzt schon, dass die Entwicklung in die falsche Richtung läuft. Mit den Mega-Schiffen sei der Frachtraum nicht größer geworden, weil viele kleinere Schiffe vom Markt verschwunden seien. Der europäische Verladerverband ESC bemängelt, dass viele kleinere europäische Hä- fen von den großen Containerschiffen nicht mehr angelaufen, sondern nur noch vom Kurz- streckenseeverkehr, von Binnenschiffen, LKW und Güterzügen bedient werden. Wenn Contai- ner sich zunächst in – zunehmend verstopften – Großhäfen stauen und dann eventuell noch mehrmals umgeladen werden müssen, bevor sie ans Ziel kommen, verlängert sich die Gesamt- laufzeit der Ware und auch die Klimabilanz wird schlechter, bemängeln die Verlader. Effizienz müsse über die gesamte Lieferkette beurteilt werden, nicht nur für den Transport über die Ozeane. Der ESC fordert eine Diskussion über eine Größenbegrenzung für Schiffe in EU-Häfen. Europäische Reedereikunden beschweren sich über explodie- rende Frachtraten und Zuschläge, kurzfristig gestrichene Abfahrten oder darüber, dass die Carrier häufig lieber Leercontainer nach Asi- en bringen, um dann von den sehr hohen Frachtraten im Ost-West- Verkehr zu profitieren, als auf europäische Ware zu warten. Eine Mitschuld an der Entwicklung geben die Reedereikunden der EU- Kommission, weil diese 2020 die Gruppenfreistellung der Linien- reedereien vom EU-Wettbewerbsrecht für vier Jahre verlängert hat. Das erlaubt den Reedern etwa die Zusammenarbeit in „Allianzen“. Im Streit um die Wettbewerbsbedingungen moderiert die EU- Kommission derzeit zwar Gespräche zwischen allen Beteiligten an der Lieferkette, lässt sich aber nicht festnageln, ob sie regulierend eingreifen will. Das durch den Unfall im Suezkanal aktuell geworde- ne Thema der Megafrachter könnte vielleicht dazu führen, dass der Containerverkehr noch einmal umfassender betrachtet wird – jen- seits der Gruppenfreistellungsdiskussion. Denn egal wie man sich zu immer größeren Containerschiffen stellt, muss die europäische Verkehrsplanung daran angepasst werden. Im Herbst will die Kom- mission ihren Vorschlag für eine Neufassung der Verordnung über die transeuropäischen Verkehrsnetze vorlegen (TEN-V). Der Zeit- ■ punkt für eine gründliche Diskussion wäre also günstig. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 23 Frank Hütten EU-Korrespondent der DVZ Deutsche Verkehrs-Zeitung Nach Jahren der Krise sind die großen Linien- reedereien in diesem Markt wieder obenauf. Sie haben es geschafft, Kosten zu senken und die Ef- fizienz zu steigern. Mit Mega-Frachtern kann der einzelne Container immer günstiger und mit an- teilig weniger CO2-Emissionen etwa von Asien nach Europa oder Nordamerika gebracht wer- den. Und anders als Experten noch vor einem Jahr erwarteten, haben die Linienreedereien durch die Covid-Pan- demie nicht etwa Milliardenverluste hinnehmen müssen, sondern sogar Rekordgewinne gemacht. Daran dürften niedrige Treibstoff- kosten und Effizienzsteigerungen einen großen Anteil haben. Viele Reedereien sehen das als dringend benötigten Ausgleich für die ver- gangenen Krisenjahre mit hohen Verlusten und Schulden an. Auch angesichts der Investitionen, die in den kommenden Jahren wahr- scheinlich für den Klimaschutz notwendig werden. Mit Sorge blicken dagegen europäische Verbände von verladen- der Wirtschaft, Spediteuren, Hafen- und Terminalbetreibern auf die immer größer werdenden Containerriesen. Schon seit längerem kritisieren sie, dass sie die negativen Begleiterscheinungen eines effizienteren Seetransports abfedern müssen: Kosten für tiefere Hafenbecken und stärkere Kaimauern etwa, höhere Belastungsspit- zen beim Umschlag der Containerflut mit Engpässen bei Personal und Lagerraum sowie Staus beim Weitertransport ins Hinterland. Durch die Blockade im Suezkanal hat sich die Lage weiter zuge- spitzt. Die zunächst verspäteten und dann kurz nacheinander ein- treffenden Containerriesen haben die Kapazitäten europäischer Häfen, Speditionen und Hinterlandtransporteure teils gesprengt. Auch beim Suezkanal selbst stellt sich nach der Havarie der „Ever

intensive Sicherheitskontrollen wurden schnell zur Prä- vention eingeführt [5, 6]. Das Sicherheitsgefühl der Passa- giere in der Luftfahrt konnte nur verzögert wiederherge- stellt werden. Luftraumsperrung und Nachfragerückgang zusammen haben daher sichtbar zu einem Rückgang der Entwicklung über zwei bis drei Jahre geführt (Bild 1). Die Sars-Epidemie 2003, die in der Schwere der Er- krankung mit der heutigen Covid-19-Pandemie ver- gleichbar ist, hatte wegen der regionalen Begrenzung keinen sichtbaren Einfl uss auf den Anstieg des Passa- gieraufk ommens. Das Virus breitete sich ausgehend von südchinesischen Provinzen auch weltweit aus, mit insge- samt 8.400 Fällen in 29 Ländern war der Umfang im Ver- gleich zur Covid-19-Pandemie jedoch sehr gering [6, 7]. Ende Januar 2021 weist die Covid-19-Pandemie rund 99 Mio. Fälle und rund 2,1 Mio. Tote auf [7, 8]. Die Jahre nach der Finanzkrise 2008 bis 2010 zeigen dagegen ebenfalls eine leicht rückläufi ge Entwicklung der Passagierzahlen infolge des globalen Einbruchs der Wirtschaftsleistung. Der Ausbruch des Vulkans Eyjafj allajökull führte 2010 ohne nachhaltige Wirkung zu tagelangem deutli- chem Rückgang des Flugverkehrs in Europa mit einem Ausfall von rund 100.000 Flügen, was rund 48 % des nor- malen Aufk ommens der Zeit entsprach [8, 9]. Resümierend ist festzuhalten, dass in der Vergangen- heit entweder wirtschaftliche Einbrüche oder Einschrän- kungen des Luftverkehrs als Einzelursachen von enger zeitlicher und räumlicher Begrenzung nur zu geringen Einbrüchen im Luftverkehrswachstum geführt haben. Die Covid-19-Pandemie begann im Spätherbst 2019 in epidemischer Form in China und breitete sich zuneh- mend im asiatischen Raum und dann über die globalen Verkehrswege weltweit aus. Eine Vielzahl schwerer Krankheitsverläufe bis hin zum Tod sowie fehlende Impfstoff e erzeugen weltweit erhebliche Ängste in Poli- tik und Bevölkerung und führten weltweit im Frühjahr 2020 zum sogenannten ersten „Lockdown“ und damit zu einem globalen Zusammenbruch der Personenmobilität und weltweiten Rückgängen der Wirtschaftsleistung von rund -17 % [8, 9]. Diese Maßnahmen wurden im Herbst 2020 wiederholt, so dass der globale und regionale Pas- sagierluftverkehr nahezu vollständig zum Erliegen kam. Die Folgen waren weitreichende Flottenstillegungen der großen Airlines, so dass bis zu 90 % oder 700 der Flug- zeuge bei einer Airline am Boden blieben [13, 16]. So hat Air France 180 seiner 224 Flugzeuge am Boden behalten und nur 5 % der regulären Flüge angeboten [11]. Andere Quellen sprechen von bis zu 17.000 stillgelegten Ver- kehrsfl ugzeugen (64 % der Weltfl otte) [4]. Die ICAO weist 2020 einen Rückgang der Beförde- rungsleistung von rund 60 % aus [4]. Dies führt in Bild 1 zu einem einschneidenden Einbruch der Luftver- kehrsentwicklung, der in vergleichbarer Form auch von der IATA bis 2024 prognostiziert wird [5]. Globale staatliche Anordnungen, auf Reisen zu ver- zichten, sind im Vergleich zu früheren Ereignissen ein- malig und neu. Betrachtet man die Covid-19-Pandemie vor diesem Hintergrund hinsichtlich ihrer Wirkung, so überlagern in der Pandemie der erhebliche Rückgang der weltweiten Mobilitätsnachfrage und staatliche vor- gegebene Angebotsbeschränkungen, die zudem räum- lich, zeitlich und in der Intensität deutlich einschneiden- Wissenschaft POLITIK Bild 1: Entwicklung der globalen Beförderungsleistung der Luftfahrt seit 1970 [1, 3, 4]. Bild 2: Beschäftigungsentwicklung in der deutschen Luftfahrtindustrie 1979 – 2019, erweitert aus [15] der verlaufen, als bei früheren Ereignissen mit funktio- nal vergleichbaren Auswirkungen. Vergleicht man den Einbruch durch die Pandemie mit den Einbrüchen 2001 und 2009, so zeigt sich allein grafi sch ein Unterschied in Größenordnungen in zeitlicher Dauer und Intensität. Folgen dieser Entwicklung sind ein erheblicher Per- sonalabbau und Flugzeugstillegungen bei den Luftfahr- zeugbetreibern von bis zu 35 % laut IATA [20]. Die Flugzeugproduktion – ein überhitzter Markt? Die Auswirkungen der Pandemie auf den Luftverkehr führen auch zu einem massiven Einbruch des Herstel- lermarktes. Eine vergleichbare Entwicklung hat die europäische militärische Luftfahrtindustrie mit dem Ende des Kalten Krieges Anfang der 1990er Jahre erlebt, als umfangreiche Einsparprogramme einen erheblichen Rückgang der Auftragslagen und Beschäftigungen be- wirkt haben. Durch den Zusammenbruch des Ostblocks veränderte sich grundlegend die sicherheitspolitische Lage in der Welt. Während zu diesem Zeitpunkt die zivi- le Luftfahrtindustrie nur geringe Produktionsstückzah- len aufwies, dominierte die Militärluftfahrtindustrie mit den Großprogrammen Tornado, Eurofi ghter, Tiger und NH90. Als Konsequenz wurden die Stückzahlen für alle militärischen Flugzeugmuster deutlich reduziert. Zu- sammen mit Wechselkursungleichgewichten Deutsche Mark und Dollar führten die Entwicklungen 1995 zu Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 25

wie sich die Produktivität der Airlines in den nächsten Jahren entwickeln kann. Dazu wurden öffentlich kom- munizierte Aussagen hinsichtlich möglicher künftiger Flottenzusammensetzungen der Lufthansa analysiert. Da die Lufthansa-Gruppe vergleichbare Flottenstruktu- ren aufweist wie British Airways und Air France, können die nachfolgenden Analysen durchaus auch auf andere Airlines ähnlicher Flottenstruktur übertragen werden. Die Flotte bestand Ende 2019 aus rund 700 Passagier- flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von knapp zwölf Jahren. Davon sind rund 540 dem Kurzstreckenbe- triebssegment und ca. 160 dem Langstreckensegment zuzuordnen mit insgesamt rund 135.000 Sitzplätzen (Kurzstrecke 83.000, Langstrecke 52.000). Zu Beginn der Krise wurde von diesen Flugzeugen die Ausmusterung von sechs A380-800, sieben A340- 600, drei A340-300, fünf B747-400 sowie 21 A320-200 verkündet [16, 17, 18]. Nach Aussage der Airline vom Sep- tember 2020 sollen Ende 2021 noch rund 300 der rund 700 Passagierflugzeuge am Boden stehen. In 2022 wer- den noch 200 Flugzeuge nicht im Betrieb sein, und ab 2023 wird die Flotte mit rund 150 Flugzeugen weniger als 2019 ihre neue Zielgröße erreichen [21, 22]. Im Zuge dieser Reduzierung werden bis Mitte des Jahrzehnts alle älteren und insbesondere vierstrahligen Jets ausgemustert. Gleichzeitig werden neue, modernere Maschinen eingeflottet (Tabelle 1) [18]. Für eine Einschätzung der weiteren Entwicklung ist zu berücksichtigen, dass die Dienstleistung „Flugreise“ anders als ein Flugzeug erst bei seiner Nutzung entsteht. Daraus folgt, dass stillgelegte Sitzplatzkapazitäten, durch nicht genutzte, am Boden stehende Flugzeuge er- hebliche Fixkosten (Kapital- und Wartungskosten) ver- ursachen. Daher ist es vital, die verfügbaren Sitzplatzka- pazitäten jenseits normaler kurzfristiger saisonaler und konjunktureller Schwankungen an den Bedarf zu kop- peln, was bei einem längeren Luftverkehrseinbruch eine Flottenreduktion begründet. Da eine schnelle Erholung u. a. aus vorgenannten Ge- sichtspunkten nicht plausibel erscheint, wurden mehrere Szenarien bis 2025 entwickelt, von denen drei unter- schiedliche Ausprägungen hier dargestellt werden. Die Analyse dieser Szenarien dient in erster Linie dazu, den möglichen Lösungsraum zukünftiger Flottenentwicklung auszuleuchten und seine Sensitivitäten zu ergründen: • Luftfahrtmarkt konsolidiert mit gesteigerter Effizienz KS-LS 3 :1 (-150 Flugzeuge): Flottenmix bleibt bei ei- nem Verhältnis von etwa 3 : 1 von Kurzstrecke zu Langstrecke, die Flotte wird 2025 gegenüber 2019 um etwa 150 Flugzeuge reduziert sein. • Luftfahrtmarkt verschiebt sich auf die Kurzstrecke KS-LS 4 : 1 (-150 Flugzeuge): Flottenmix verschiebt sich zu einem Verhältnis von 4 : 1 von Kurzstrecke zu Langstrecke bei ebenfalls 150 Flugzeugen weniger in der Flotte unter der Annahme, dass teure interkonti- nentale Dienstreisen aus Kostengründen zunehmend virtuell durchgeführt werden. • Luftfahrtmarkt schrumpft stärker KS-LS 3 : 1 (-250 Flugzeuge): Flottenmix bleibt bei ei- nem Verhältnis von etwa 3 : 1 von Kurzstrecke zu Langstrecke unter der pessimistischen Annahme, dass die Flotte bis 2025 um etwa 250 auf ca. 450 Flug- zeuge geschrumpft ist. Wissenschaft POLITIK Langstrecke Bestellungen (Sitzplätze) – Inbetriebnahme bis 2025 A350-900 B777-9 B787-9 Gesamt 24 (293) 34 (400) 20 (280) 78 (26232) Kurzstrecke Bestellungen (Sitzplätze) – Inbetriebnahme bis 2025 A320neo A321neo Gesamt 40 (180) 29 (215) 69 (13435) Tabelle 1: Anzahl bestellter Flugzeugmuster der LH-Gruppe bis zum Jahre 2025 im Lang- und Kurzstreckensegment (mittlere Sitzplatzanzahl pro Flugzeug bzw. aggregierte Sitzplatzanzahl in Klammern) Langstrecke KS-LS 3:1 (-150) KS-LS 4:1 (-150) KS-LS 3:1 (-250) A380-800 A340-600 A340-300 A330-300 B747-400 B747-8 B767-300ER B777-200 Gesamt LS Kurzstrecke A319-100 A320-200 A321-200 DHC-8 400 E190 E195 CRJ900 Gesamt KS 14 (509) 19 (297) 23 (271) 1 (295) 13 (371) 10 (364) 6 (211) 6 (306) 14 (509) 19 (297) 23 (271) 20 (284) 13 (371) 19 (364) 6 (211) 6 (306) 14 (509) 19 (297) 23 (271) 20 (284) 13 (371) 19 (364) 6 (211) 6 (306) 92 (27203) 120 (39496) 120 (39496) 36 (141) 71 (174) 42 (204) 31 (76) 2 (104) 0 17 (90) 33 (141) 48 (174) 34 (204) 31 (76) 12 (104) 12 (120) 0 63 (144) 97 (174) 40 (204) 31 (76) 8 (101) 0 33 (90) 199 (30053) 170 (24877) 272 (40105)d Gesamt LS+KS 291 290 392 Flottenalter 2025 9,5 Jahre 10,0 Jahre 8,1 Jahre Tabelle 2: Anzahl möglicher Ausflottungen bis 2025 im Lang- und Kurzstrecken- segment für Flottenmix-Szenarien (mittlere Sitzplatzanzahl pro Flugzeug bzw. aggregierte Sitzplatzanzahl in Klammern) sowie das Durchschnittsalter der verbleibenden Flotte Tabelle 2 stellt unter Einbeziehung des Teilflottenal- ters mögliche Ausflottungen bis 2025 dar. Mit schrittweiser Wiederaufnahme des Flugbetriebes im Verlauf der kommenden Jahre und durch die sukzes- sive Inbetriebnahme der neubestellten Flugzeuge wächst die aktive Flotte nach einem Minimum im April 2020 wieder. Durch die Indienststellung der Neubestellungen (siehe Tabelle 1) und vermindert um die auszumusternden Flugzeuge (siehe Tabelle 2), reduziert sich die Flottengrö- ße auf ca. 550 Maschinen in 2025 für die Szenarien KS- LS 3 : 1 (-150) und KS-LS 4 : 1 (-150) und ca. 450 Flugzeuge für das Szenario KS-LS 3 : 1 (-250) (Bilder 5 und 6). Für das Erreichen der angestrebten Flottengröße müssen neben der endgültigen Stilllegung sämtlicher A380 und A340 auch einige neuere A330-300, B747-8 so- wie Embraer 190/195 und CRJ 900 ausgemustert wer- den, die 2025 zwischen zwölf und 20 Jahren alt sein wer- Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 27

QUELLENVERZEICHNIS [1] Gollnick, V.: Entwicklung des Weltluftverkehrs, Vorlesung Lufttransportsysteme, Institut für Lufttransportsysteme, Technische Universität Hamburg, SS2020 [2] N.N.: Airbus – Global Market Forecast 2019, www.airbus.com, letzter Zugriff , 04.09.2020 [3] N.N.: Boeing – Current Market Outlook 2019, www.boeing.com, letzter Zugriff 04.09.2020 [4] [5] [6] [7] [8] N.N.: Eff ects of Novel Coronavirus (Covid-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis, International Civil Aviation Organization, ICAO, Montreal, 14. Januar 2021 Pearce, B.: Covid-19 – Outlook for air transport and the airline industry, International Air Transport Association (IATA), Montreal November 2020 N.N.: Flight decks get bullet-proof doors, http://edition.cnn.com/2001/WORLD/euro- pe/10/31/virgin.security/index.html, letzter Zugriff 04.09.2020 SARS-Pandemie N.N.: 2002/2003; mie_2002/2003, letzter Zugriff 21.1.2021 https://de.wikipedia.org/wiki/SARS-Pande- Radtke, R.: Statistiken und Zahlen zur Corona-Pandemie 2019/20, https://de.statista. com/themen/6018/corona/#:~:text=Bis %20zum %20heutigen %20Tag %20hat auf %20 %C3 %BCber %201 %2C3 %20Millionen, letzter Zugriff 21.11.2020 [9] N.N.: Impact of volcanic ash on air traffi c, Eurocontrol, www.eurocontrol.int/eec/public/ standard_page/ETN_2010_2_ASH.html, letzter Zugriff 19.01.2021 [10] N.N.: A crisis like no other, International Monetary Fund, Annual Report 2020, www.imf. org/external/pubs/ft/ar/2020/eng/spotlight/covid-19/, letzter Zugriff 19.01.2021 [11] N.N.: Air France protects and pampers its grounded aircraft https://corporate.airfrance. letzter Zugriff com/en/news/air-france-protects-and-pampers-its-grounded-aircraft, 20.01.2020 [12] N.N.: Air France and British Airways Fleet Details and History, https://planespotters.net/ airline/British-Airways bzw. Air-France, letzter Zugriff 20.01.2021 [13] Guff arth, D. Die Evolution der Luftfahrtindustrie. In: Ambidextrie in Netzwerken komple- xer Produkte. Springer Gabler, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-15583-4_3, p. 127-159, 2017 [14] N.N. Airbus, Boeing Net Orders 2001 – 2015, https://commons.wikimedia.org/wiki/ File:Airbus_Boeing_net_orders.svg, letzter Zugriff 21.11.2020 [15] Thomalla, V. K.: Beschäftigung auf Rekordniveau, FlugRevue, 03.02.2016, www.fl ugre- vue.de/job/berufe-in-der-luftfahrt-beschaeftigung-auf-rekordniveau/, letzter Zugriff 17.09.2020 Wissenschaft POLITIK [16] Thomalla, V. K.: Lufthansa legt 700 Flugzeuge still – Langstrecke nur noch ab Frankfurt, https://aerobuzz.de/luftverkehr/lufthansa-legt-700-fl ugzeuge-still-langstrecke-nur- noch-ab-frankfurt/, letzter Zugriff 21.11.2020 [17] P. Zwerger: Lufthansa verkleinert Flotte und begräbt German Wings; https://www.fl ug- revue.de/zivil/plaene-nach-corona-lufthansa-verkleinert-flotte-und-begraebt-ger- manwings/, letzter Zugriff 21.11.2020 [18] Zwerger, P.: Flottenumbau bei der Lufthansagroup – Welche Jets gehen müssen, welche www.fl ugrevue.de/zivil/fl otten-umbau-bei-der-lufthansa-group-welche- kommen, jets-gehen-muessen-und-welche-kommen/, letzter Zugriff 21.11.2020 [19] N.N.: Easy-Jet Gründer will Flotte um ein Viertel schrumpfen, www.airliners.de/easyjet- gruender-fl otte-viertel/54457, letzter Zugriff 21.11.2020 [20] N.N.: Economic Performance of the Airline Industry, International Air Transport Associa- tion, IATA, www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-in- dustry-economic-performance---november-2020---report/, letzter Zugriff 24.01.2021 [21] Hegmann. G.: Radikaler Schrumpfkurs der Lufthansa; Die Welt, 21.9.2020, www.welt.de/ wirtschaft/article216258412/Lufthansa-A380-verschwindet-30-000-Jobs-in-Gefahr. html, letzter Zugriff 21.01.2021 [22] N.N.: Lufthansa streicht 150 Flugzeuge aus der Flotte; dpa-apx, 21.9.2020, www.aero.de/ Zugriff news-36984/Lufthansa-streicht-150-Flugzeuge-aus-der-Flotte.html, 24.01.2020 letzter Volker Gollnick, Univ. Prof. Dr.-Ing. Direktor Institut für Lufttransport systeme, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt an der TU Hamburg volker.gollnick@dlr.de Christian Weder, M.Sc. Meteorologie Wiss. Mitarbeiter, Institut für Lufttransportsysteme, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Hamburg christian.weder@dlr.de MOBILITÄTS- VISIONÄRE GESUCHT! Wir suchen Menschen, die interdisziplinär planen, Mobilität kreativ denken und Projekte innovativ realisieren. Bewerben Sie sich jetzt als Planer:in oder Ingenieur:in! Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 29 verkehr.bremen.de asv.bremen.de

Brenner-Nordzulauf: Beste Streckenführung steht fest Der Weg für die neue Bahn- Praxis INFRASTRUKTUR Streckenführung eine große Ak- zeptanz vor Ort schaffen. Unser Ziel ist es, noch mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern und so die Mobilitäts- wende weiter voranzutreiben.“ strecke zum Brenner im Inntal und im Raum Rosenheim ist gefunden. Von fünf möglichen Streckenführungen schneidet die sogenannte „Variante Violett“ am besten ab. Sie führt vom österrei- chischen Schaftenau über die Ge- meinden Kiefersfelden, Oberau- dorf und Stephanskirchen östlich an Rosenheim vorbei bis Oster- münchen. Der Brenner-Basistunnel ist eines der wichtigsten Verkehrs- projekte Europas und trägt maß- geblich dazu bei, mehr Verkehr auf die klimafreundliche Schiene zu verlagern. Die Trassenemp- fehlung für die nördliche Zulauf- strecke ist damit ein zentraler Schritt in Richtung Mobilitäts- wende. Die ausgewählte Strecke liegt beim Thema Umweltschutz vor- ne. Die 54 Kilometer lange Trasse verläuft zu 60 Prozent unterir- disch. Dadurch beansprucht sie weniger Fläche, minimiert die Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt und schont somit die Umwelt. Der grenzüberschreitende Tunnel Laiming sowie der Tunnel Stein- kirchen sind jeweils rund 13 Kilo- meter lang. Zudem unterquert ein 5,5 Kilometer langer Tunnel das Gemeindegebiet von Stephans- „Variante Violett“ als besonders umweltschonende Lösung Quelle: www.brennernordzulauf.eu Klaus-Dieter Josel, DB-Konzernbevoll- mächtigter für Bayern: „Nach sechs Jahren Planungsarbeit ist damit ein entscheidender Meilenstein im Projekt erreicht. [...] Ich bin mir sicher, dass wir mit der nun gefundenen kirchen. www.brennernordzulauf.eu / red Schneller zum BER: Deutsche Bahn startet Bau der Flughafenkurve Die Deutsche Bahn hat in Blankenfelde- Mahlow mit dem Bau der neuen Flug- hafenkurve zum Hauptstadtflughafen BER begonnen. Gemeinsam mit dem Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg wur- de der erste Spatenstich für die 960 Meter lange neue Strecke gesetzt. Die Flughafen- kurve kürzt den bisherigen Weg enorm ab und ermöglicht so ab 2025 den Shuttle-Ver- kehr im 15-Minuten-Takt zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und dem Bahnhof Flughafen BER. Die Fahrzeit beträgt dann nur noch 20 Minuten – acht Minuten weni- ger als heute. Insgesamt investieren Bund und Länder rund 62 Millionen Euro in den Ausbau. Strecke im Bereich des Kreuzungsbauwerks muss ein sogenannter Trog hergestellt wer- den. Dazu ist es erforderlich, Spundwände zur Baugrubensicherung einzubringen, so- dass nach Fertigstellung des Spundwand- kastens mit dem Aushub der Baugrube be- gonnen werden kann. Dazu Alexander Kaczmarek, Konzernbe- vollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „In 20 Minuten aus der Innen- stadt zum BER wird eine konkurrenzlose Fahrzeit! Auch entlang der Dresdner Bahn in Berlin ist der Baufortschritt für diese wichtige Relation nicht zu übersehen. Und hier zeigt sich mal wieder, dass auch sehr langfristige Flächenfreihaltungen für die Bahn sinnvoll sind!“ Ingmar Streese, Staatssekretär in der Se- natsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Die neue schnelle Verbindung aus Berlin zum BER wird nicht nur für Flugreisende, sondern ge- rade auch für Pendlerinnen und Pendler eine attraktive Alternative zum Auto. bauprojekte.deutschebahn.com / red Die neue Flughafenkurve, auch „Mahlo- wer Kurve“ genannt, ist eine zweigleisige Verbindung vom Berliner Außenring auf die Dresdner Bahn (Strecke Berlin Südkreuz – Blankenfelde). Für das stadtauswärts füh- rende Gleis der Verbindungskurve wird die Errichtung eines Kreuzungsbauwerks er- forderlich. Neben dem Neubau von Gleisen, Oberleitung und Signalanlagen werden ent- lang der Kurve auf der anwohnerzugewand- ten Seite auf voller Länge Schallschutzwän- de mit einer Höhe von bis zu fünf Metern errichtet. Zur Herstellung der unterführten Bauprojekt Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn) Quelle: DB Netz AG Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 31

Praxis INFRASTRUKTUR von Wasserstoffflugzeugen einführung muss entsprechend früh die Möglichkeit zur Betankung erprobt sowie die Imple- mentierung ins Werksgelände etabliert wer- den. „Wir werden uns im Projekt ‚Green Operation of Future Aviation‘ mit den Fra- gen auseinandersetzen “, erklärt Professor Thomas Klassen, Koordinator des Projektes und Leiter des HZG-Instituts für Wasser- stofftechnologie. „Wie kann die Versorgung mit Wasserstoff für den Produktionsstand- ort effizient und wirtschaftlich realisiert werden, um eine deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen zu erreichen? Wie können neue Produkte und Anwendungen im Werk mit Wasserstoff versorgt werden?“ Das Projekt „Green Operation of Future Aviation“ wird wissenschaftlich vom Insti- tut für Wasserstofftechnologie des HZG und dem Institut für Umwelttechnik und Ener- giewirtschaft (IUE) der TU Hamburg aus- gearbeitet und anschließend wirtschaftlich bewertet. Airbus selbst stellt benötigte Da- ten zur Verfügung. Finanziert wird das Pro- jekt von der Stadt Hamburg, konkret der Behörde für Wirtschaft und Innovation, mit knapp 1,4 Millionen Euro. „Wasserstoff wird künftig nicht nur beim Betrieb von Flugzeu- gen eine Schlüsselrolle spielen. Die Techno- logie ist auch branchenübergreifend als Energieträger für Industrie und Mobilität am Boden sehr vielversprechend ”, sagt Dr. André Walter, Vorsitzender der Geschäfts- führung von Airbus Commercial in Deutsch- land und Leiter des Werks Hamburg. Für das Konzept am Beispiel des Werkes Hamburg-Finkenwerder wird das Team zu- nächst eine Standortanalyse erarbeiten und untersuchen, in welchen Anwendungen – außer in der Flugzeugbetankung – Wasser- stoff ebenfalls vorteilhaft eingesetzt werden kann. Außerdem wird analysiert, wie sich die Nachfrage nach Wasserstoff in den kom- menden Jahren entwickeln könnte. An- schließend werden die unterschiedlichen und sich über die kommenden Jahre sicher- lich stark verändernden Optionen für die Versorgung mit Wasserstoff analysiert. Da- bei werden die eigene lokale Erzeugung, die Abnahme aus regionalen Wasserstoffquel- len, die nationale Versorgung und der Im- port von Wasserstoff, zum Beispiel aus Süd- europa, Nordafrika (Tunesien) und Austra- lien, berücksichtigt. Zusätzlich werden unterschiedliche Speicher-Optionen be- trachtet. Prof. Martin Kaltschmitt, Leiter des Instituts für Umwelttechnik und Ener- giewirtschaft der TU Hamburg erwartet: „Ein auf all diesen Faktoren basierendes Modell ermöglicht die Optimierung der ge- samten Wasserstoffversorgung, einschließ- lich der Nutzung, hinsichtlich der Kosten, der energetischen Effizienz und der Emissi- onen – unter Berücksichtigung der jeweili- gen Abhängigkeiten und zu erwartenden zeitlichen Entwicklung.“ Aus den Ergebnissen wird ein langfristi- ges Gesamtkonzept für den Auf- und Ausbau der Wasserstoffversorgung und -nutzung im Airbus-Werk Finkenwerder abgeleitet, das als Grundlage für Investitionsentscheidun- gen am Standort dienen kann. Das so entwi- ckelte Konzept kann Ausgangspunkt für den Aufbau von Flughafen-Versorgungsinfra- strukturen und für Betriebe der Fahrzeug- produktion sein. www.hzg.de / ae 1. FACHKONGRESS Digitale Transformation im Lebenszyklus der Verkehrsinfrastruktur 29. und 30. Juni 2021 in Ostfi ldern/Stuttgart ANMELDUNG – SCHNELL, EINFACH UND BEQUEM UNTER: www.tae.de/50051 Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 33

rung stehen muss. Österreich brauche des- halb umgehend ein integriertes, an Klima- zielen orientiertes Gesamtkonzept für die Gütermobilität auf Straße und Schiene, so der Studienleiter, Univ. Prof. Sebastian Kummer von der Wirtschaftsuniversität (WU) Wien: „Wenn Österreich die EU-Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen im Stra- ßenverkehr erreichen will, besteht akuter Handlungsbedarf. Es braucht eine ganzheit- liche Lösung für die Gütermobilität auf Straße und Schiene, Investitionen in Infra- struktur und Digitalisierung sowie umfas- sende Fördermaßnahmen für alternative Antriebsformen.“ 120 100 80 60 40 Gesamtgüter- verkehr Straße 20 Schiene 0 Österreich LOGISTIK Wachstum Gesamtgüterverkehr 2019 - 2040 Wachstum Straße 2019 - 2040 Wachstum Schiene 2019 - 2040 78,6 Mrd tkm 54,5 Mrd tkm 21,7 Mrd tkm des Die Schiene kann das Wachstum nicht auff angen Die Kapazität der Schiene wird – nicht zu- letzt durch den wachsenden Personenver- kehr – selbst bei Realisierung aller geplan- ten Ausbaumaßnahmen ab 2030 an ihre Grenzen stoßen. Beim angestrebten Modal Split von 40 % bis 2040 müsste der Schie- nengüterverkehr um 110 % wachsen. Tat- sächlich werden sich aber bereits bestehen- de Engpässe in Zukunft weiter verschärfen. Dazu zählen der Vorrang von Personenver- kehr gegenüber Güterverkehr – zusätzlich ab Einführung österreichweiten 1-2-3-Tickets noch in diesem Jahr – und da- raus resultierende Stopps in Stoßzeiten. Dazu kommen fehlende Überhol- und Aus- weichgleise, Engpässe an Bahnhöfen und Umschlagpunkten, unzureichende Zubrin- ger-Infrastruktur, mangelnde technologi- sche Interoperabilität im internationalen Verkehr und administrative Hürden wie der vorgeschriebene bei Grenzübertritten. Eine Modellrechnung am Beispiel der österreichischen Westbahn- strecke habe gezeigt, dass bereits ab 80 % Kapazitätsauslastung ein zuverlässiger Gü- tertransport fraglich ist. Zudem würden Markttrends wie die wachsende Konsum- nachfrage nach vielen kurzfristigen Klein- lieferungen den Transportbedarf jenseits der Bahn zusätzlich steigen lassen, so Kum- mer. Personalwechsel Die Straße bleibt mit Abstand größter Güterverkehrsträger Dadurch wird die Straße auch 2040 und da- rüber hinaus der dominierende Güterver- kehrsträger bleiben. Ausgehend von einem Modal Split von 69,3 % Straße und 27,7 % Schiene im Jahr 2019, also vor den Auswir- kungen der Corona-Pandemie, haben die Studienautor*innen im Auftrag des Zentral- verbandes Spedition & Logistik drei unter- schiedliche Szenarien errechnet. Als wahr- scheinlichste Entwicklung wurde daraus ein durchschnittliches Wachstum der Schiene Gesamtgüterverkehr = Straße + Schiene + Binnenschiffahrt Werte in Millarden Tonnenkilometer (tkm) - Quelle: eigene Berechnung + BMVIT + Statistik Austria Bild 1: Prognose des Wachstums für den Gesamtgüterverkehrs, der Straße sowie der Schiene bis 2040 [1] von jährlich 2,2 % bis 2040 und in der Folge ein Straßengüterverkehrswachstum von 49 % oder 26,5 Mrd. Tonnenkilometern (tkm) errechnet (Bild 2). Selbst in einem op- timistischen Szenario, das von 40 % Schie- nenanteil im Jahr 2040 ausgeht, würde der Transport auf der Straße noch immer um 21 % zunehmen. Entwicklung von Modal Split und Transportvolumina steht EU-Zielen entgegen Sowohl die bisherige Entwicklung des Mo- dal Split als auch das prognostizierte Wachs- tum des Straßengüterverkehrs widerspre- chen deutlich die Zielsetzungen der Euro- päischen Union. Während die EU beim Schienenanteil ein Wachstum auf 30 % bis 2030 und 40 % bis 2040 anstrebt, ist dieser in Österreich sogar geschrumpft: von über 40 % im Jahr 1980 auf unter 30 % im Jahr 2019. Zugleich bedeutet der zunehmende Güterverkehr auf der Straße eine gegenläu- fi ge Entwicklung zu den verbindlichen CO2- Zielen der EU. Sebastian Kummer: „Das ge- nannte optimistische Szenario würde zu- sätzliche CO2-Emissionen im Ausmaß von jährlich 9,6 Millionen Tonnen bedeuten. Realistisch gesehen müssen wir aber mit jährlich 20 Millionen Tonnen rechnen. Das off enbart, wie dringend wir uns um konstruktive und weitreichende Lösungs- ansätze, auch abseits der Schiene kümmern müssen.“ Die Antwort auf diese Herausforderun- gen könne nur ein beide Verkehrsträger umfassendes, integriertes Konzept sein, so Kummer. Es müsse sowohl ineinandergrei- fende Maßnahmen in der Bahn- und Stra- ßeninfrastruktur als auch eine Förderung 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Straße 81,0 Mrd tkm Straße 54,5 Mrd tkm Schiene 21,7 Mrd tkm Schiene 30,7 Mrd tkm 2019 2040 Werte in Millarden Tonnenkilometer (tkm) - Quelle: eigene Berechnung + BMVIT + Statistik Austria Bild 2: Wachstumsprognose der Straße sowie der Schiene bis 2040 [1] von Investitionen sowie nachhaltigkeitsori- entierte Gesetzesanpassungen für den Stra- ßengüter- und Schwerverkehr enthalten. Kummer: „Hier geht es nicht um die Frage ‚entweder Schiene oder Straße‘, sondern wo man wie viel dekarbonisieren kann. Ange- sichts des großen Handlungsbedarfs gilt es aber dort hinzugreifen, wo man am meisten bewirken kann, und das ist eine umgehende Emissionsreduktion im Straßengüterver- kehr.“ ZTL/red ■ LITERATUR [1] Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik (2021): Modal-Studie zum Verlagerungspotential des Güterverkehrs. www.iv-dok.de/2021/modalsplit210326.pdf Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 35

bindungen zwischen Megastädten bis 2050 weltweit geschaff en hat. auf einem Herausforderungen beim Supergrid- Aufbau Fehlende weltweite Standards für die Ein- gliederung unterschiedlicher Dienste von verschiedenen nationalen und internationa- len Logistikdienstleistern gelten als größte Herausforderung. Gleichzeitig existieren nur wenige länder- und branchenübergrei- fende Supergrid-Pilotunternehmen wie z. B. Alibaba und die Deutsche Post DHL. Basie- rend Full-Logistics-as-a- Service(LaaS)-Modell können intelligente Unternehmensnetzwerke gebildet werden, die individuelle intermodale, multimodale und synchromodale Dienste anbieten. Da- bei müssen diese Dienste modular aufge- baut sein, damit sie jederzeit reibungslos zusammengestellt und ausgeführt werden können. Hauptzwecke von Synchromodali- tät in der Logistik sind die intelligente Nut- zung vorhandener Ressourcen und die Syn- chronisierung von Transportströmen, um Kosten, Emissionen, Lieferzeiten und die Qualität von Supply Chain-Services zu opti- mieren. In den LaaS-Anbieterfi rmen arbei- ten Logistik- und Effi zienzexperten, die das Unternehmens-Transportnetzwerk mana- gen und täglich nach Wegen suchen, die Dienstleistungen besser, schneller und billi- ger zu machen bzw. anbieten zu können. Durch das Supergrid entsteht nicht nur mehr Transparenz, sondern auch eine welt- weite Konkurrenzsituation und wachsender Preisdruck auf Hersteller und Logistiker. In anderen Bereichen ist bereits zu sehen, dass Plattformen, die Infrastruktur für Dienste stellen wie etwa Udemy, Amazon, Facebook oder Fiverr, schnell den Nutzern Preise dik- tieren können. Es entsteht eine hohe Ab- hängigkeit der Firmen von der Plattform. Alibaba als Beispiel für einen Supergrid-Logistiker Das Smart Logistics Network von Alibaba (Cainiao Network [3], gegründet 2013) mit Sitz in Hangzhou, arbeitet taktisch bereits auf ein Supergrid-Netzwerk hin. Cainiao will das weltweit effi zienteste Logistik-Netz- werk werden und in China innerhalb von 24 h und global innerhalb von 72 h liefern. Genutzt wird dabei eine intelligente off ene Datenplattform, die reibungslos E-Com- merce-Unternehmen und Logistiker in Chi- na integriert, um lückenlose Dienste anzu- bieten. Im Land der Mitte kollaboriert Cainiao mit den 15 Top-Expresszulieferern wie etwa SF Express, Shentong Express, YTO Express, ZTO Express und Yunda. Die Datenplattform kann kosteneffi zien- tere Lösungen für die durch den E-Com- Digitalisierung LOGISTIK HIGH IMPACT Supergrid Logistics Self-Driving Vehicles Social & Business Trends Smart Containerization Next-Generation Security Sustainable Logistics Multisourcing Sharing Economy Logistics Marketplaces Future of Work Servitization Rethinking Packaging Omnichannel Logistics Mass Personalization Fresh Chain Silver Economy Artificial Intelligence Robotics & Automation Internet of Things Big Data Analytics 3D Printing Blockchain Unmanned Aerial Vehicles Technology Trends Cloud & APIs Next- Generation Wireless Quantum Computing Digital Twins Augmented & Virtual Reality Bionic Enhancement Space Logistics L O W I M P A C T S R A E 0 Y T 5 - 1 N A V E L E R S R A E T < 5 Y N A V E L E R R ELEV A N T < 5 Y E A R S High Impact: revolutionary applications that are potentially disruptive Low Impact: evolutionary changes with incremental improvements R ELEV A N T 5-10 Y E A R S Bild 1: Megatrends mit großen Auswirkungen auf die Logistikbranche or commonplace in the logistics industry as a whole when a trend will become ubiquitous T C A P IM W LO Quelle [1] merce-Boom ausgelöste, schnell wachsende Logistiknachfrage generieren. Sie verarbei- tet Daten von durchschnittlich 42 Millionen Päckchen pro Tag in China (70 Prozent des gesamten Aufk ommens). Die Lagerhäuser befi nden sich in rund 250 Städten. Das Netz- werk beschäftigt mehr als zwei Millionen Mitarbeiter im Liefer- und Lagerhaussektor und setzt 230.000 Fahrzeuge und 180.000 Lieferstationen ein. Momentan werden mit 90 chinesischen und internationalen Part- nern rund 224 Länder und Regionen belie- fert. Durch Big-Data-Analyse wurde die Ge- nauigkeit beim intelligenten Routing bei 99 Prozent aller Lieferungen verbessert und gleichzeitig die durchschnittliche Lieferzeit in China beträchtlich verkürzt. Laut Cainiaos Präsident Wan Lin „hat sich die Logistik zu einem integralen Be- standteil der digitalen Infrastruktur und zum Hauptunterscheidungsmerkmal der Unternehmen in der heutigen Welt entwi- ckelt, der die Spielregeln verändert.“ Er füg- te an: „Unser Investment in den Aufb au des globalen Smart Logistics Network, das inter- nationale Seefahrtsrouten und Lagerhaus- einrichtungen umfasst, wird Unternehmen eine höhere betriebliche Effi zienz, Kosten- einsparungen, Transparenz und Genauig- keit im Supply Chain Management bieten.“ Cainiao hat die globalen Lieferzeiten bereits um 20 Prozent, die Kosten pro Päckchen im B2C-Bereich um neun Prozent und die Effi - zienz beim Sortieren und Liefern um 24 bis 27 Prozent in China verbessert. Die grenzüberschreitenden Logistik- dienstleistungen sind überwiegend auf die Händler der Alibaba-Plattformen Aliex- press, Tmall Global (für Auslandsprodukte) und Taobao International ausgerichtet. Durch die Big-Data-Technologie kann Ali- baba zudem sein E-Commerce-Angebot in den ländlichen Gebieten Chinas ausweiten. Die Händler können im Cainiao-Netzwerk den Expresszusteller auswählen, der den ef- fi zientesten Dienst anbietet. Der „Smart Routing and Sorting Service“ minimiert zu- dem Lieferfehler um rund 40 Prozent. Fazit Neben den vielen Möglichkeiten und Her- ausforderungen, die eine intelligente Logis- tikplattform wie das Supergrid bietet, bringt sie auch eine Verschärfung des Wettbe- werbs mit sich. Für einen Logistiker geht es nicht mehr um das ROI für ein Investment in eine Technologie, sondern vielmehr um die Frage, ob er das Risiko der Auslöschung des Unternehmens bei Nicht-Investment tragen will. Das Supergrid wird den Partner- fi rmen wertschöpfende Premium-Dienste wie Zollabfertigung, Risikomanagement, Sicherheitsschutz, Versicherungen und Konformitätsprüfungen bereitstellen und damit einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Nicht-Teilnehmern am Netzwerk bieten. ■ QUELLEN [1] www.dhl.com/trendradar [2] www.dhl.com/content/dam/dhl/global/core/documents/pdf/ study_logistics_2050.pdf [3] www.cainiao.com Dirk Ruppik Asien-Korrespondent und freier Fachjournalist, Thailand sl2sl@web.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 37

Wissenschaft LOGISTIK renströme, dabei bleiben die Logistikunternehmen ei- nem einmal ausgewählten System treu. Das Fahrverhal- ten bzw. die Fahrerbewertung nehmen, neben der ge- setzlich vorgeschriebenen Überwachung der Lenk-, Arbeits- und Ruhezeiten, an Bedeutung zu. Starkes Ver- besserungspotential sehen Nutzer hinsichtlich einer benutzerfreundlicheren Anzeige und der Bedienung der Systeme. [18] Dudek hatte bereits 2015 festgestellt, dass Hersteller standardmäßig Flottenmanagementsys- tem in ihren Fahrzeugen integriert haben. Allerdings unterschieden sich die Funktionen dieser Systeme stark voneinander. [19] Im Jahr 2013 fokussierte sich Voigt auf die Trailer-Telematik und deren Systemeigenschaf- tenfunktionen, die Total Costs of Ownership und die Entwicklungstrends im Markt. Bereits damals war die Ortungsfunktion weit verbreitet, die OEM-Lösungen hatten die größten Marktanteile. Interessant war be- reits damals, dass neben einem Standardsystem min- destens eine weitere Software eingesetzt wurde. So wur- den in der Zugmaschine mindestens ein weiteres Tele- matiksystem eingesetzt, wobei die Zusammenführung der Daten dieser unterschiedlichen Systeme sehr auf- wendig war. [20] Ausgehend vom Jahr 2013 zeigt sich, dass die Ansprü- che der Anwender individueller werden und die Spezifi- tät der Produkte entsprechend angepasst werden muss. Der Trend geht somit zum Management der Geschäfts- prozesse. Jedoch fehlt in den bisherigen Untersuchun- gen eine umfangreiche Untersuchung der Wünsche der Logistikunternehmen im Verhältnis zu den Angeboten im Markt. In den genannten Studien wurden lediglich maximal zehn Telematikanbieter analysiert, eine Befra- gung der Kundenwünsche wurde nicht näher beschrie- ben. Diese Lücke soll nun geschlossen werden. Kriterien zur Untersuchung des Digitalisie- rungsgrades von Logistikunternehmen Damit die Untersuchung des Digitalisierungsgrades von Logistikunternehmen nach einheitlichen Kriterien er- folgt, wurden aufgrund einer Analyse der Angebote von Telematikunternehmen Kriterien definiert, die den Ent- wicklungsgrad der Anwendung bestimmen [21]. Zudem wurden die Prozesse der Logistikunternehmen in Kern- prozesse und unterstützende Prozesse getrennt. Der Kernprozess von Logistikunternehmen ist der Transport und damit die Disposition. Aufgaben der Lagerhaltung werden durch Telematiksysteme nicht unterstützt und sind somit nicht Gegenstand der Untersuchung [22]. Zwei unterstützende Prozesse wurden ebenso unter- sucht, die Wartungsplanung der Fahrzeuge und die Lohnbuchhaltung des Fahrpersonals, da diese Prozesse unmittelbar von der Disposition ausgelöst werden. Auf Basis der untersuchten Angebote wurden die ge- fundenen Telematiklösungen unterschieden nach: • Standard-Telematiklösungen, d. h. es werden einfache Fahrzeugdaten analysiert (Grad 1), • Advanced Telematik, d. h. es werden erweiterte Fahr- zeugdaten analysiert (Grad 2), und • Smart Telematik, d. h. es werden Geschäftsprozesse automatisiert (Grad 3). Standard-Telematiklösungen (Grad 1) werden durch alle identifizierten Anbieter unterstützt. Funktionen wie Positionsbestimmung über GPS, Kommunikation zwi- schen Disponenten und Fahrer, Überwachung bestimm- ter Parameter, z. B. Messung des Kraftstoffverbrauches, der Geschwindigkeit, Meldung des Tankfüllstands oder Reifendrucküberwachung, gehören zum Standard einer jeden Telematik. Durch standardisierte Tourenpla- nungsmanagementsysteme (TMS) werden Funktion der Tourenplanung abgedeckt, so gibt es die Möglichkeit, Routen hinsichtlich der Kriterien wie Verbrauch, Maut oder Baustellen zu optimieren. Diese Funktionalität ist im Markt etabliert und wird deswegen nicht weiter be- trachtet, alle Anbieter haben diese Funktionen in ihrem Standardangebot integriert. Advanced Telematik (Grad 2) sind Anwendungen, die dabei helfen, die gesammelten Daten gezielt auszuwer- ten. Zu den Funktionen gehören z. B. die Bewertung des Fahrpersonals durch Fahrstilanalyse oder die Wartungs- planungsunterstützung inklusive der Anzeige von Un- tersuchungsterminen. Außerdem werden bei derartigen Anwendungen das Remote-Auslesen des Massenspei- chers und der DTCO-Fahrerkarte angeboten und er- möglichen nicht nur eine Überwachung von Lenk- und Ruhezeiten sowie das Führen eines Fahrtenbuches, son- dern auch das erweiterte Fahrerkartenmanagement z. B. durch eine Arbeitszeitenkontrolle, Spesenabrechnung und Bußgeldkontrolle. Smarte Telematikanwendungen (Grad 3) zeichnen sich dadurch aus, dass sie dabei helfen, Prozesse kom- plett zu automatisieren. Zum Beispiel wird durch Geofencing eine proaktive Lieferavise möglich, oder ab- gestimmte Zustellinformationen werden an den Waren- empfänger weitergeleitet. Ebenso werden Belege voll- ständig digitalisiert, wie z. B. durch Sign-on-Glas oder durch den e-CMR-Standard Frachtbrief. Die gezielte Anwendung künstlicher Intelligenz (KI) hilft bei der in- telligenten und automatisierten Tourenplanung, der Ar- beitszeitenkontrolle und der Gehaltsabrechnung. Pre- dictive Maintenance ersetzt die Wartungsplanung kom- plett. Im Weiteren werden nur Grad 2 und Grad 3 unter- sucht, die Tabelle 1 zeigt die definierten Untersuchungs- kriterien zur Bestimmung des Digitalisierungsgrades. Diese Kriterien sollen auch zur Klassifizierung der Anbieter von Telematiklösungen genutzt werden, um so den Best-in-Class-Grad im Markt des jeweiligen Anbie- ters festzulegen. AT A GLANCE After evaluating 19 publications, interviewing 26 logistics companies and analysing 52 telematics providers, the state of digitisation of logistics companies was determi- ned. The degree of digitalisation was analysed for the core processes of transport and dispatching, as well as for the support processes of payroll accounting for drivers and vehicle maintenance. A distinction was made between advanced telematics and smart telematics. The available utilisation potentials were fully utilised for smart telema- tics applications in only 19 % of the logistics companies surveyed. 15 % of the logistics companies schedule their vehicles exclusively manually, and no advanced telematics applications are used here either. Therefore higher indivi- duality, a transparent return on investment and more logi- stics know-how on the part of the telematics providers are necessary to reach a higher degree of digitalisation. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 39

Wissenschaft LOGISTIK Bild 2: Ergebnisse der Befragung der Logistikunterneh- men zum Nut- zungsgrad der Telematik unter- schieden nach Grad 2 Advanced Telematik und Grad 3 Smart Telematik weiterverarbeitet werden. Beim Predictive Maintance ist die Nutzung abhängig vom jeweiligen Hersteller der Fahrzeuge und aufgrund von Kostengründen nicht über- all frei geschaltet. Der Digitalisierungsgrad in Logistik- unternehmen ist somit im Bereich Smart Telematik aus- baufähig. Aufgrund einer Auswertung von über 250 Internet- seiten wurden 52 Telematikanbieter berücksichtigt. Der Markt ist mittelständisch geprägt, 22 Unternehmen hat- ten weniger als 100 Mitarbeiter, 40 Unternehmen weni- ger als 200 Mitarbeiter. Die Anbieter fokussieren sich auf Telematiklösungen, nur fünf Unternehmen bieten eine eigene Speditionssoftwarelösung an. Alle Anbieter bieten die Option ihre Dienstleistungen auch als Software-as-a-Service-Lösung (kurz SaaS) an, 15 Telematikanbieter bieten ihre Leistungen ausschließlich als SaaS an. Von den befragten Logistikunternehmen hat keines diesen Service genutzt, da die Unternehmen be- reits eine eigene Infrastruktur besitzen. Inwieweit durch neue Angebote am Markt sich die IT-Infrastruktur än- dert, wurde nicht gefragt, es gibt hier jedoch ungenutztes Potential die Digitalisierungsgrade zu erhöhen. Festgehalten wurde bei der Analyse, ob die jeweilige Funktionalität Element der Standardlösung war oder ob es als Zusatzprogramm erworben werden musste. Eben- so wurde untersucht, ob die Funktionalität durch eine Schnittstelle oder einfache Anpassung in die Standardlö- sung eingebunden werden konnte. Bei 25 % der unter- suchten Anbieter musste nachgefragt werden, ob Alter- nativen existieren, z. B. durch eine eigene Sonderpro- grammierung. Die Anbieter von Telematikanwendungen sind im Bereich Advanced Telematik sehr gut aufgestellt, insofern wird in Bild 3 nur die Smart Telematik dar- gestellt. Die Kostenfaktoren der jeweiligen Softwarepakete wurden untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass die Preise sehr stark vom Nutzungsumfang und der ge- wünschten Integration in die Geschäftsprozesse des Kunden abhängen, sodass die Kosten je Angebot von den individuellen Anforderungen des Kunden abhängig sind. Es wurde keine Abfrage bei den Telematikanbie- tern hinsichtlich eines Standardangebotes für in dieser Untersuchung definierten Digitalisierungsgrade ge- macht, sodass hier keine Zahlen vorliegen. Diese Analy- Bild 3: Entwicklungsstand von Telematikanwendungen im Bereich Smart Telematik Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 41

Wissenschaft LOGISTIK haben erkannt, dass sie deutlich stärker in Logistik- Knowhow investieren müssen. Umgekehrt muss das IT- Knowhow bei den Logistikunternehmen, vor allem bei den KMU mit weniger als 50 Mitarbeitern, verbessert werden. Es bleibt jedoch die Aufgabe des Telematik- marktes, Angebote kostengünstiger und leichter integ- rierbar zu gestalten. Fazit Der Digitalisierungsgrad bei Anwendungen der Advan- ced Telematik erreicht in den Logistikunternehmen be- reits 65 % bei Dispositionsprozessen, im Bereich Smart Telematik lediglich 19 %. Die Angebote der Telematik- anbieter könnten besonders in der Smart Telematik verbessert werden, da die Lohnbuchhaltung oder die Wartung bei mehr als 30 % der Angebote nicht dem State- of-the-Art der technischen Möglichkeiten ent- spricht. Angebote müssen individueller, detaillierter und kostengünstiger sein, oder der Return-On-Investment muss transparenter werden. Ohne weiteren Aufbau von Logistik-Knowhow bei den Telematikanbietern wird das nicht gelingen. Auf der anderen Seite müssen Logistikun- ternehmen besonders ihre zum Großteil manuellen Dis- positionsprozesse auf weitere Digitalisierungspotentiale hin überprüfen. Insbesondere bei der Belegerfassung ist es fraglich, warum weniger als 20 % der Unternehmen ■ die entsprechenden Telematikangebote nutzen. LITERATUR [1] BMWi (2021): Den digitalen Wandel gestalten. In: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/digitalisierung.html (Abruf: 27.10.2020) [2] Stölzle, W.; Schmidt, T.; Kille, C.; Schulze, F.; Prinz von Sachsen, P. C.; Widhopf, V.; Wildha- ber, C. (2018): Digitalisierungswerkzeuge in der Logistik: Einsatzpotenziale, Reifegrad und Wertbeitrag. Impulse für Investitionsentscheidungen in die Digitalisierung – Er- folgsgeschichten und aktuelle Herausforderungen. Universität St. Gallen, Institut für Supply Chain Management. 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Boris Zimmermann, Prof. Dr. Professor für Betriebswirtschaftslehre insbesondere Logistik, Fachbereich Wirtschaft; Studiengangsleiter duales Studium Logistikmanagement (BA), Hochschule Fulda boris.zimmermann@w.hs-fulda.de Yusuf Say Studentischer Mitarbeiter, Fachbereich Wirtschaft, Hochschule Fulda yusuf.say@w.hs-fulda.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 43

auch der umliegenden Gemeinden sind voll belegt. Wer keinen Platz mehr findet, der zwängt sich an den Straßenrand und ver- sperrt nicht selten eine Zufahrt. All das zum Ärger der Bevölkerung, die sich neben der Luft- und Lärmbelastung um ihre eigene Mobilität gebracht sieht. In anderen Orten am Voralpenrand ist die Situation ähnlich. Die Ausflügler entscheiden sich in Corona- Zeiten für das Automobil und meiden Bus und Bahn. Da hilft es auch nicht, dass die Ausflugsregionen bestens mit Nahverkehrs- zügen erschlossen sind, deren Frequenz und Taktung zum Fahrplanwechsel just im Dezember 2020 nochmals verdichtet wor- den ist [2]. Problemstellung Die Situation ist volkswirtschaftlich schnell erklärt: Die Nachfrage übersteigt das Ange- bot und es kommt zur Übernutzung der In- frastrukturkapazitäten. Für den fließenden Verkehr bedeutet dies Stau, d. h. es wollen mehr Fahrer eine Straße zur selben Zeit nutzen als es die Kapazitäten hergeben. Für den ruhenden Verkehr bedeutet es Vollaus- lastung der Parkplätze und in der Folge „wil- des Parken“, d. h. ein Teil der Fahrer weicht – oft straßenrechtswidrig – auf hierfür nicht vorgesehene Flächen aus. Wir haben es also mit einem Infrastrukturproblem zu tun. Lösung Es gibt zwei Möglichkeiten, die Probleme in den Griff zu bekommen: Die Infrastruktur kann ausgebaut und das Angebot der Nach- frage angepasst werden oder man passt um- gekehrt die Nachfrage dem Angebot an und steuert die Nutzung der Infrastruktur. Ausbau der Infrastruktur Straßen und Parkplätze könnten grundsätz- lich erweitert werden. In den Zielgebieten der Voralpen stößt man hier allerdings schnell auf bauliche Grenzen und Vorbehal- te. Nicht nur dass mancherorts tatsächlich kein Platz mehr für Erweiterungen vorhan- den ist, es widerspricht auch dem Geschäfts- modell, unberührte Flächen für eine Erwei- terung der Infrastruktur zu versiegeln. Schließlich ist es der Naturgenuss selbst, der die Ausflügler zum Ausflug motiviert. Am Beispiel des Ortes Spitzingsee im Landkreis Miesbach zeigt sich auch, dass die vorhandenen Anlagen vor Jahrzehnten mit wenig Rücksicht und Feingefühl für die Belange des Landschaftsschutzes errichtet worden sind. Der größte Teil des Ortes ist mit Parkflächen versiegelt, ebenerdig und eingeschossig, und sogar hochwertige Flä- chen unmittelbar am Seeufer werden aktu- ell völlig unter Wert als Abstellort verwen- det. Ich schlage deshalb vor, die Hanglagen geschickt für mehrgeschossige Parkhäuser zu nutzen, die entsprechend „unsichtbar“ in die Topographie eingefügt werden können. Damit würde die versiegelte Grundfläche effektiver genutzt, attraktive Lagen könn- ten renaturiert oder einer höherwertigen touristischen Nutzung zugeführt werden und das Erscheinungsbild des Ortes Spit- zingsee würde deutlich gewinnen. Steuerung der Nutzung Ein zweiter Lösungsansatz ist die Bewirt- schaftung von Parkraum. Viele Kommunen bepreisen ihre öffentlichen Stellplätze und erheben eine Nutzungsgebühr. Auch die Orte in der Voralpenregion tun dies und verlangen Parkgebühren. So stellt sich al- lein die Frage, ob es darüber hinaus einer überörtlichen Steuerung der Nachfrage be- darf und ob die Parkgebühren ihrer Höhe nach richtig gesetzt sind, um eine lenkende Wirkung zu entfalten. Parkplatzbepreisung Solange mehr Autofahrer einen Stellplatz suchen als Parkplätze vorhanden sind, ist der Preis zu niedrig. Die Möglichkeiten ei- ner Bewirtschaftung scheinen nach markt- wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht ausgeschöpft zu sein. Ich schlage daher vor, die Preise zu erhöhen und ggf. zeitlich zu differenzieren. Das Parkticket an Sonn- und Feiertagen würde demnach teurer sein als an Werktagen, da auch die Lenkungswir- kung aufgrund höherer Nachfrage größer sein muss. So kann mit dem Instrument des Preises ein Nachfrageüberhang vermieden werden. Schnell könnte der Eindruck ent- stehen, die Kommunen würden damit ein- fach nur Kasse machen wollen. Um dem entgegen zu wirken, bieten sich Gegenleis- tungen für die Parkkunden an. So ließe sich zum Beispiel mithilfe der Gebühreneinnah- men ein attraktives Parkangebot finanzie- ren, etwa in Form von Sanitäranlagen und Versorgungsmöglichkeiten wie Kioske. Oft genug empfängt einen eine wenig einladen- de und mangelbehaftete Infrastruktur. Parkplatzreservierung Darüber hinaus kommt man an einer über- örtlichen Steuerung nicht umhin, möchte man den Ausflugsverkehr großräumig in den Griff bekommen. Die Ausflügler benöti- gen bereits zum Zeitpunkt und am Ort ihrer (Ausflugs-)Entscheidung – Zuhause bzw. in der Unterkunft – die Information über freie Parkplätze. So genügt es also nicht, den Fah- rer erst auf dem Weg oder im Zielort über voll besetzte Parkanlagen zu informieren. Die Kommunen (als Betreiber der Parkplät- ze) müssen diese Information früher plat- zieren. Freizeitverkehr MOBILITÄT Ein Vorschlag: Sämtliche Parkplatzkapa- zitäten im voralpinen Naherholungsgebiet von München online buchbar machen. Auf diese Weise kann der Ausflugsverkehr be- reits an der Quelle gesteuert und in Gebiete gelenkt werden, in denen noch freie Kapazi- täten zur Verfügung stehen. Parkanlagen an Flughäfen beispielsweise werden auf diese Weise bewirtschaftet. Die Gemeinden könn- ten einen Dienstleister mit dieser Aufgabe betrauen. Im Großraum München gibt es dazu bereits ein Musterbeispiel: Die Park&Ride GmbH München managt seit 1992 rund 40 Stellplatzanlagen im Stadtge- biet und der näheren Umgebung. Alternativ dazu ist ein kommunaler Zweckverband oder eine neu zu gründende Betreibergesellschaft denkbar, um die zweckgebundene, interkommunale Zusam- menarbeit zu organisieren und die Bu- chungsplattform für Parkplätze in den Aus- flugsgebieten bereitzustellen und zu betrei- ben. Politische Umsetzung Wie wenig sich die kommunalen Mandats- träger in der Sache zu helfen wissen, zeigen deren Reaktionen, über die in der Lokal- presse in aller Ausführlichkeit berichtet wird. „Es brennt wirklich“, schreibt etwa der Miesbacher Landrat Olaf von Loewis an den bayerischen Ministerpräsidenten Dr. Mar- kus Söder, und die örtlichen Bürgermeister rufen in den Zeitungen dazu auf, doch bitte Zuhause zu bleiben. Eine Allgemeinverfü- gung verbietet schließlich touristische Ta- gesausflüge in den Landkreis Miesbach. So wird die Atmosphäre zwischen Stadt und Land nach Kräften vergiftet, bis schließlich ein „Friedensgipfel“ Mitte Januar 2021 die Kommunalpolitiker wieder an einen Tisch bringt [3]. Die Allgemeinverfügung wird aufgehoben und die Diskussion versach- licht. Erste Lösungsansätze machen die ■ Runde. LITERATUR [1] Vecchiato, A. (2020): Ärger mit dem „Overtourism“. In: Süddeut- sche Zeitung (online) vom 27. Dezember 2020, www.sueddeutsche. de (Abruf: 24.2.2021) {2] Sechs neue Lint-Züge angekommen – BRB verdichtet den Takt. In: Miesbacher Merkur (online) vom 10. Dezember 2020, www.merkur. de (Abruf: 26.2.2021) {3] Effern, H.; Köpf, M. (2021): Mein Berg, mein See, mein Auto. In : Süd- deutsche Zeitung (online) vom 15. Januar 2021, www.sueddeutsche. de (Abruf: 26.2.2021) Korbinian Leitner, Dr. Referatsleiter Verkehr, IHK für München und Oberbayern, München leitner@muenchen.ihk.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 45

stoff emissionen einer PKW- oder Zugfahrt als Reisealternative nicht mit den vermiede- nen Schadstoff emissionen eines innerdeut- schen Fluges saldiert. Diese Bruttobetrach- tung führt zu höheren Klimakosten als eine Methodik mit einer Nettobetrachtung. Die klimaschädlichen Emissionen der im Linienluftverkehr angebotenen Flüge am Flughafen Bremen werden mit dem Emissi- onsberechnungsprogramm von Atmosfair geschätzt. Auf ihrer Website (www.atmos- fair.de) bietet diese Non-Profi t-Organisation an, Treibhausgasemissionen auszugleichen. Die zugrundeliegende Methodik und die verwendeten Daten sind dabei transparent dokumentiert [2] und gelten als internatio- nal anerkannter „Gold-Standard“ zur Kom- pensation von Flugreisen [3]. Selbst bei ei- ner so vorteilhaften Einschätzung ist zu be- achten, dass jede Methodik zur Bewertung von Klimaschadenskosten angezweifelt werden kann, „da einerseits die Schäden schwer abzuschätzen sind und sie anderer- seits zum großen Teil weit in der Zukunft liegen“ [4]. Die durch das Emissionsberechnungs- programm ermittelte Klimawirkung in Kilo- gramm Kohlendioxid (CO2) und der ent- sprechende Kompensationsbeitrag pro Rei- senden im Linienluftverkehr von/nach Bre- men wird mit der jeweiligen Zahl ein- und aussteigender Passagiere gewichtet. Die im Jahr 2019 angebotenen Linienfl ugverbin- dungen am Flughafen Bremen werden einer Flugplandatenbank [5] entnommen, die Zahl ein- und aussteigender Passagiere der amtlichen Statistik [6]. Die Klimakosten werden für Hin- und Rückfl ug berechnet. Es wird auf die Analyse einzelner Flugereignisse verzichtet, auch wenn bei einer gegebenen Strecke die Emis- sionen je nach Fluggesellschaft und Flug- zeugtyp sowie von Flug zu Flug durch unterschiedliche Flughöhen und -routen variieren können. Es werden die fl ugstre- ckenspezifi schen Basiswerte für eine durch- schnittliche Airline ohne Festlegung auf ei- nen bestimmten Flugzeugtyp verwendet. So weist die Strecke von Bremen nach Mün- chen eine durchschnittliche Klimawirkung von 362 kg CO2 auf, wobei die Klimawir- kung bei Einsatz eines Flugzeugtyps der Airbus A320-Familie mit 332 kg CO2 unter derjenigen von 395 kg CO2 für Flugzeugty- pen wie dem Canadair Regional Jet 900 oder der Embraer 195 liegt. Tabelle 1 zeigt exemplarisch die Emissi- ons- und Klimakostenberechnung für einen Flugreisenden auf der Strecke von Bremen nach Istanbul und zurück. Die berechnete Klimawirkung für einen Flugreisenden beträgt 1.104 kg. Im Vergleich dazu führt ein Jahr Autofahren (Mittelklassewagen, Umweltbelastung MOBILITÄT 1 Flugreisender, Bremen (BRE) – Istanbul-Atatürk (IST), Hin- und Rückfl ug Flugdistanz Maximale Flughöhe CO2-Emissionen Klimawirkung durch Nicht-CO₂-Emissionen (in CO₂-Äquivalenten) Klimawirkung insgesamt Kompensationsbetrag Tabelle 1: Beispielberechnung Emissionen und Klimakosten 4.072 km 12.500 m 404 kg 700 kg 1.104 kg 26 EUR 12.000 km) zu einer Klimawirkung von zwei Tonnen [2]. Gewichtet mit der Passagierzahl des Jahres 2019 handelt es sich mit insge- samt 68,7 Tsd. Einsteigern um die Strecke mit der größten Klimawirkung im Bremer Flugplan. Die Klimawirkung von insgesamt 75.843 Tonnen entspricht ca. 38.000 Jahren Autofahren mit der genannten Fahrzeug- klasse und Fahrleistung. Neben den Kohlendioxidemissionen wer- den weitere Schadstoff e bei der Emissions- berechnung berücksichtigt und in CO2- Äquivalente umgerechnet. Die CO2-Emissi- onen werden über den Treibstoff verbrauch eines Flugzeugs auf einem bestimmten Flug ₂ berechnet und dann durch die Anzahl der Passagiere geteilt, wobei vorher die Beilade- fracht abgezogen wird. Andere Schadstoff e und deren Erwärmungswirkung etwa über Kondensstreifen und Ozonbildung werden von [2] so berücksichtigt, dass alle CO2- Emissionen, die in Flughöhen über 9 km er- folgen, mit dem Faktor 3 multipliziert wer- den. CO2-Emissionen in Höhen unter 9 km erhalten dagegen keinen Aufschlagsfaktor. ₂ Atmosfair setzt grundsätzlich einen Preis von 23 EUR pro Tonne CO2 an. Das soll der benötigte Betrag sein, um eine Ton- ne CO2 in Klimaschutzprojekten einzuspa- ₂ ren. Für Kurzstreckenfl üge wird ein Min- destbetrag von 10 EUR angesetzt. Der Mi- nimumbetrag gilt für Strecken mit einer Klimawirkung durch CO2-Emissionen und Nicht-CO2-Emissionen (in CO2-Äquivalen- ten) von weniger als 435 kg CO2 für Hin- und Rückfl ug. Bild 1 zeigt den Zusammen- hang zwischen Klimawirkung und Kom- pensationsbetrag pro Einsteiger für alle 41 Ziele, die im Jahr 2019 nonstop mit einem Linienfl ug ab dem Flughafen Bremen er- reichbar waren. ₂ Ein Vergleichsmaßstab für den Atmos- fair-Kompensationsbetrag von 23 EUR pro Tonne CO2 ist der Zertifi katspreis für eine Tonne CO2 im europäischen Emissionshan- del (EU-ETS). Aufgrund der Corona-Krise lag der Zertifi katspreis im März 2020 bei ca. 15 EUR, im November 2020 bei ca. 25 EUR und ist zwischenzeitlich auf ein All- zeithoch von über 40 EUR gestiegen. Für die Marktteilnehmer scheint also die er- wartete Knappheit an Zertifi katen und nicht mehr die Corona-Krise im Vorder- grund zu stehen. Aus deutscher Perspektive ist ein weiterer Vergleichsmaßstab für den Atmosfair-Kompensationsbetrag die seit dem 1. Januar 2021 eingeführte CO2-Steuer von 25 EUR pro Tonne CO2, die in den ₂ ₂ Bild 1: Kompensationsbetrag (in EUR) und Klimawirkung (CO2-Äquivalente in kg) Quelle: eigene Darstellung Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 47

Für innerdeutsche Flüge werden also deutlich höhere Klimakosten als 23 EUR pro Tonne CO2 zugrunde gelegt. Obwohl bei innerdeutschen Flügen die Emissionen vor allem in Höhen unter 9 km erfolgen, sind deren Klimakosten in der Größenordnung mit dem durchschnittlichen passagierbezo- genen Kompensationsbetrag von knapp 63 EUR pro Tonne CO2 für alle Linienflüge am Flughafen Bremen im Jahr 2019 ver­ gleichbar. Erst bei der 674 km langen Flugstrecke von Bremen nach Paris (CDG) führt die Kli- mawirkung von insgesamt 446 kg CO2 mul- tipliziert mit 23 EUR pro Tonne CO2 aufge- rundet zu einem Betrag von 11 EUR, der knapp über dem Minimum von 10 EUR liegt. Der höchste Kompensationsbetrag von 43 EUR errechnet sich für das ägypti- sche Reiseziel Hurghada (HRG) mit einer Klimawirkung pro Einsteiger von 1.840 kg CO2 (Hin- und Rückflug). Die einfache Flugdistanz der Strecke von Bremen nach Hurghada beträgt 3.594 km. Für die 647 kg CO2-Emissionen (d. h. ohne Nicht-CO2- Emissionen) auf dieser Strecke ergibt sich eine Belastung von 66,5 EUR pro Tonne CO2. Der Linienluftverkehr am Flughafen Bremen war im Jahr 2019 mit einer Klima- wirkung von 654,0 Tsd. Tonnen Emissionen verbunden, davon 274,9 Tsd. Tonnen CO2- Emissionen und 379,1 Tsd. Tonnen Nicht- CO2-Emissionen (in CO2-Äquivalenten). Ta- belle 2 zeigt zusammenfassend die Klima- kosten bzw. die monetäre Bewertung der Klimawirkungen. Der Linienluftverkehr am Flughafen Bremen hat im Jahr 2019 dem- nach 17,25 Mio. EUR Klimakosten verur- sacht. Davon entfallen 10,75 Mio. oder ca. 62 % auf die Top-10-Flugziele des Flugha- fens. Bei insgesamt 1.142,7 Tsd. Einsteigern liegen die durchschnittlichen Klimakosten pro Einsteiger (= Reisender mit Hin- und Rückflug) bei 15 EUR. Als Großluftfahrt werden hier die Ver- kehrssegmente Linien-, Touristik- und Low-cost-Verkehr mit Passagieren zusam- mengefasst. Im Jahr 2019 wurden 21,7 Tsd. Flugbewegungen (Starts/Landungen) in der Großluftfahrt am Flughafen Bremen ge- zählt. Davon waren 21,3 Tsd. Flugbewegun- gen (98,2 %) in der Flugplandatenbank [5] hinterlegt und wurden bei der Schätzung der Klimawirkung des Linienluftverkehrs des Flughafens ausgewertet. Die Division der gesamten Klimakosten von 17,25 Mio. EUR durch 21,3 Tsd. Flugbewegungen er- gibt durchschnittlich ca. 800 EUR Klima- kosten pro Flugbewegung. Die Klimakosten pro Flugbewegung variieren stark mit der jeweiligen Flugdistanz. So verursacht das Reiseziel Istanbul Klimakosten in Höhe von 1,79 Mio. EUR bei ca. 1,1 Tsd. Flugbewegun- gen, d. h. durchschnittliche Klimakosten von ca. 1.600 EUR pro Flugbewegung. Für eine aus Hin- und Rückflug bestehende Rei- se sind die genannten Klimakosten pro Flugbewegung zu verdoppeln. Das Aufkommen von rund 2,3 Mio. Pas- sagieren am Flughafen Bremen im Jahr 2019 entspricht 1,15 Mio. Einsteigern. Für diese Zahl an Einsteigern hat [3] die Klima- belastung bei Annahme von Hin- und Rück- flug pro Einsteiger kalkuliert. Das Ergebnis sind CO2-Emissionen von 235,8 Tsd. Ton- nen und eine Erwärmungswirkung durch andere Schadstoffe in großer Höhe mit CO2-äquivalenten Emissionen von 544,0 Tsd. Tonnen, insgesamt eine Klimawirkung von 779,8 Tsd. Tonnen. Die Schätzung der Klimawirkung von [3] liegt trotz einer grundsätzlich vergleichbaren Vorgehens- weise damit um immerhin 19,2 % über der Schätzung in diesem Beitrag von 654,0 Tsd. Tonnen. Die Abweichung beruht darauf, dass die Einsteiger hier nach dem Strecken- ziel ab Bremen erfasst sind, bei [3] dagegen – das wird dort allerdings nicht klar be- schrieben – nach dem letztbekannten Ziel. Während es z. B. 86.230 Einsteiger für das Streckenziel Amsterdam – einem der gro- ßen Umsteigeflughäfen Europas – ab dem Startflughafen Bremen gab, lag bei Amster- dam als letztbekanntem Ziel die Zahl der Einsteiger lediglich bei 7.741 [6]. Für Asien als Streckenziel – hier gibt es kein Nonstop- Linienflugangebot ab Bremen – werden le- diglich vier Einsteiger ausgewiesen, jedoch 57.437 beim letztbekannten Flugziel [6]. Tendenziell führt eine Zuordnung nach dem letztbekannten Flugziel also zu länge- ren Reisedistanzen und damit zu höheren Klimawirkungen. Dem Ansatz einer Zählung der Einstei- ger nach dem letztbekannten Flugziel wird hier nicht gefolgt, da die gesamte Klimawir- kung einer Flugreise von Bremen nach Asi- en die Nutzung eines Umsteigeflughafens wie z. B. Amsterdam voraussetzt. Die mit beiden Flughäfen verknüpfte Klimawirkung sollte nicht alleine einem Flughafen zuge- ordnet werden. Es sei ergänzend nochmals erwähnt, dass in der vorliegenden Untersu- chung keine Verrechnung mit gegenläufig wirkenden Klimakosten durch Verkehrsver- lagerung auf andere Flughäfen und/oder Nutzung anderer Verkehrsträger erfolgt. Diese Bruttobetrachtung führt zu höheren Klimakosten als es bei einer Nettobetrach- tung der Fall sein würde. Fazit Insgesamt war der Linienluftverkehr am Flughafen Bremen im Jahr 2019 mit einer Klimawirkung von 654,0 Tsd. Tonnen Emis- Umweltbelastung MOBILITÄT sionen verbunden, davon 274,9 Tsd. Tonnen CO2-Emissionen und 379,1 Tsd. Tonnen Nicht-CO2-Emissionen (in CO2-Äquivalen- ten). Eine Tonne CO2 ist also im Durch- schnitt aller Einsteiger zusätzlich mit 1,38 Tonnen CO2-Äquivalenten durch Nicht- CO2-Emissionen wie Kondensstreifen und Ozonbildung verknüpft. Der in diesem Beitrag bei der Berech- nung der Klimakosten verwendete durch- schnittliche passagierbezogene Kompen- sationsbetrag liegt bei knapp 63 EUR pro Tonne CO2. Der gesamte Linienluftverkehr des Flughafens Bremen hat dadurch 17,25 Mio. EUR Klimakosten verursacht. Bei insgesamt 1.142,7 Tsd. erfassten Einsteigern sind das durchschnittliche Klimakosten von 15 EUR pro Einsteiger (= Reisender mit Hin- und Rückflug). Bezogen auf ausgewer- tete im Linienluft verkehr am Flughafen Bremen resultieren pro Flugbewegung durch- schnittlich etwa 800 EUR Klimakosten. ■ 21,3 Tsd. Flugbewegungen QUELLEN [1] Umweltbundesamt (2020): Further development of the EU ETS for aviation against the background of the introduction of a global market-based measure by ICAO, Final report, Dessau-Roßlau. [2] Atmosfair (2016): atmosfair Flug-Emissionsrechner. Dokumentation der Methode und Daten, Berlin. [3] Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) (2020): Regional- flughäfen – Ökono-misch und klimapolitisch unverantwortliche Subventionen, Berlin, S. 19. [4] DIW Econ (2015): Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskon- zept der Bundesregierung, Schlussbericht, Berlin, Karlsruhe, Ham- burg, Frankfurt, Darmstadt und Ottobrunn, S. 70. [5] OAG Official Airline Guide (2020): Weltweiter Flugplan, fortlaufend aktualisierte Flug-plandatenbank. [6] Statistisches Bundesamt (Destatis) (2020): Fachserie 8, Reihe 6.1 Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen 2019, Wiesbaden, Februar 2020. Richard Klophaus, Prof. Dr. Studiengangsleitung Aviation Management, Fachbereich Touristik/ Verkehrswesen, Hochschule Worms klophaus@hs-worms.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 49

Innovation MOBILITÄT Bild 1: Das Nabe-und-Speiche-Prinzip Bild 2: Bushaltestelle des Nabe-und-Speiche-Projekts braucht man viele Fahrzeuge und viele Fah- rer. Das ist teuer und mitunter schwierig zu organisieren. Das „Nabe und Speiche“-Sys- tem dagegen bietet Menschen in Städten wie Namie eine völlig neue Art, unterwegs zu sein. Wie bei einem Speichenrad befin- det sich in der Mitte eine zentrale Fahr- zeugstation, gewissermaßen die Nabe des Rades. Von hier aus führen kürzere Routen – die Speichen – zu Wohnquartieren, Fir- men oder Geschäften. Die Naben mehrerer solcher Räder werden dann durch Shuttle- Services mit Elektro-Minibussen verbun- den (Bild 1). Die Nutzer können Fahrten ent- lang der Speichen buchen – schnell und einfach per Smartphone-App – und dann per Shuttle von einer Nabe zur anderen wechseln, um sich durch die Stadt zu bewe- gen. Komfortabel ist ein so organisierter Mobilitätsdienst für praktisch alle Nutzer: ältere Einwohner, die in der Stadt shoppen gehen wollen, Geschäftsreisende auf dem Weg zu einem Meeting oder Touristen beim Sightseeing. Genau dieses Konzept wird derzeit im Rahmen des Gesamtprojekts in Namie er- probt – und stößt bei den Nutzern durch- weg auf positive Resonanz: „Ich brauchte keine Reservierung zu machen, sondern stand einfach nur an einer digitalen Bushal- testelle, als ein Auto vorbeikam“, berichtet ein Teilnehmer (Bild 2). „Ich glaube, dass so ein intelligentes Mobilitätssystem es den Menschen in Namie ermöglichen würde, sorgenfrei ihrem täglichen Leben nachzu- gehen.“ Energieversorgung – umweltfreund- lich und stabil Einen Schritt weitergedacht: Können diese Elektrofahrzeuge vielleicht auch dazu bei- tragen, eine umweltfreundliche und zu- gleich sichere Energieversorgung für die Einwohner sicherzustellen? Um den Klimawandel zu bekämpfen und die CO2-Emissionen zu senken, spielen Er- neuerbare Energien wie Sonne und Wind d e t a r e n e g r e w o P Adjust by charging/discharging EV batteries Reusable energy (Solar, wind, etc.) Baseline power (Thermal, etc.) Discharge EV to reduce peak d n a m e d r e w o P Charging EV at night Bild 3: Wechselnde Nachfragebedingungen ausgleichen mit Second-Life-Batteriespeichern Hour Hour eine zentrale Rolle. Doch die Energiepro- duktion hängt bei diesen Quellen eben von äußeren Umständen ab und ist daher unre- gelmäßig. Es kommt nun darauf an, Ange- bot und Nachfrage möglichst ins richtige Gleichgewicht zu bringen. Batterien von Elektrofahrzeugen kön- nen mit derartigen, häufig wechselnden Nachfragebedingungen gut umgehen. Denn sie sind darauf ausgelegt, beim Beschleuni- gen und Bremsen hohe Mengen von Elekt- rizität praktisch verzögerungsfrei abzuge- ben und wieder zu speichern. Mit anderen Worten: Sie können Energie speichern, wenn sie gerade nicht benötigt wird oder im Überfluss vorhanden ist, und den Strom- fluss zu regeln. Sie können bei Nacht gela- den werden, wenn die Nachfrage gering ist, und diese Energie zurückspeisen, wenn die Nachfrage hoch ist (Bild 3). Die Second-Life-Batterien können ein Lebensmittelgeschäft, einen Straßenzug oder ein Stadion mit Energie versorgen. Auf diese Weise wurden beispielsweise Akkus des Nissan Leaf bereits für die Stromversor- gung von Gebäuden in Katastrophengebie- ten genutzt. Diese Art von Energiemanage- ment kann aber auch Kommunen dabei hel- fen, Angebot und Nachfrage auszugleichen und Nachfragespitzen zu bewältigen. Über das Rad hinaus denken Dank maßgenauer Shuttle-Services und Energiemanagement-Systeme sind Elektro- autos bei diesem Projekt nicht mehr nur Transportmittel: Sie werden zu Treibern für eine Neubelebung von Stadt und Gesell- schaft. „Durch unsere Teilnahme an dem Projekt tragen wir mit Hilfe unserer Tech- nologie dazu bei, dass das Leben in der Stadt angenehmer wird“, sagt Kunio Nakaguro, Executive Vice President, Global Research and Development, bei Nissan. „Dadurch bringen wir Menschen von außerhalb zu- rück in die Stadt, vor allem auch jene, die vor der Katastrophe hier gelebt haben. Mit diesem Projekt wollen wir nicht nur Mobili- tätsdienste mit automatisiertem Fahren und anderen Technologien aufbauen, sondern auch ein Ökosystem mit recycelten Elektro- auto-Batterien. Und wir möchten zusam- men mit den Menschen vor Ort eine Ge- meinschaft aufbauen, die auf diesem Öko- system basiert.“ Mit anderen Worten: Beim Projekt in Na- mie geht es um mehr als um die Bewälti- gung einer lokalen Herausforderung. Es könnte zeigen, wie Innovationen die Gesell- schaft in eine CO2-arme und letztlich CO2- freie Zukunft führen können. www.nissan.de / ae / red ■ Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 51

wichtsklasse hinein. Bewegungsmittel für Milli-Mobilität mit rund 80 g sind beispiels- weise „Po-Rutscher“, bei Kindern beliebt als Schlittenersatz. Mikromobilität hieße aber ein nochmals tausendfach geringeres Ge- wicht, also etwa ein Zehntel Gramm. Da fällt mir nichts mehr ein, mit dem sich ein Mensch bewegen könnte, wenn doch schon ein Blatt Papier 5 g wiegt. Selbst eine Amei- se als Reittier wäre schwerer. Anders betrachtet: Wer ein 40-kg-Las- tenrad als Mikromobilität betrachtet, muss eine Boeing 737-800 als Normalmobilität zum Maßstab nehmen. Soll „Mikromobilität“ vielleicht nur ein Marketingbegriff sein, ein Schlagwort, ein Kampfbegriff im Bemühen um Marktantei- le, ein Stempel in der Debatte über nachhal- tige Mobilität? Dabei käme es nicht auf die Bedeutung des Begriffs an; es genügte, wenn Assoziationen in die gewünschte Richtung geweckt werden. Doch während sich eine Startup-Com- munity begeistert um den Begriff der Mik- romobilität schart, klingt er in den Ohren anderer eher verniedlichend und damit ge- ringschätzend. Er suggeriert eine Spielwie- se, die der ernsthaften Mobilität, der Auto- mobilwelt, keinen Abbruch tut. So verwun- dert es nicht, dass der Fahrradsektor sich der Vereinnahmung durch die Mikromobi- listen entzieht. Ebenso wird man den Be- griff nicht in der Motorrollerbranche und auch nicht bei Herstellern und Händlern von Rollstühlen, Rollatoren und Seniorens- cootern finden. Vermutlich ist das Wort Mikromobilität dennoch nicht mehr wegzubekommen. Zu tief hat es sich in den Sprachgebrauch ein- gefressen, und es gibt wirtschaftliche Inter- essen. Die Deutsche Messe veranstaltet seit 2019 die „Micromobility“-Messe, das Schweizer Unternehmen „Micro Mobility Systems Inc.“ hat sich auf elektrische Klein- fahrzeuge spezialisiert und die großen Elek- trotretroller-Vermieter haben eine Lobby- Koalition namens „Micromobility for Euro- pe” gegründet. McKinsey berichtete 2019, dass Anteilseigner seit 2015 bereits 5,7 Mrd. USD in Mikromobilitäts-Startups investiert haben9, und im selben Jahr zählte Dediu über 700 Unternehmen in diesem Bereich.10 Ohne Zweifel brauchen wir einen Be- griff, mit dem sich die Feinmobilität mit Fahrzeugen und Mobilitätshilfen im Spekt- rum „zwischen Schuh und Auto“ benennen lässt. Die Abrüstung im Stadtverkehr auf Verkehrsmittel mit menschlichem Maß, die Abkehr von der Gigantomanie, ist eine we- sentliche Komponente der Verkehrswende. Und „fein“ soll der Stadtverkehr der Zu- kunft ja sein; um mit dem Duden zu spre- Standpunkt MOBILITÄT chen: dezent, klein, zivilisiert, edel, erfreu- lich, anständig, solide, vorzüglich, erste ■ Wahl … IDEEN Der Beitrag basiert auf einem umfangreicheren englischen Artikel, der zum Download bereitsteht unter www.iv-dok.de/2021/micromobility.pdf FÜR DIE 1 2 3 4 5 Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur, Elektrokleinstfahrzeuge – Fragen und Antworten, www. bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Strassenverkehr/ elektrokleinstfahrzeuge-verordnung-faq.html, dokumen- tiert am 20. April 2020 https://micromobility.io/our-team, dokumentiert am 24. März 2021 Fraunhofer IML und ivm GmbH, Zukunftsfeld Mikromobile E-Tretroller & Co - Anforderungen und Handlungsmöglich- keiten für Kommunen und kommunale Aufgabenträger in der Region RheinMain. Frankfurt und Prien 2019. From: www.ivm-rheinmain.de/was-ist-mikromobilitaet/, docu- mented on 05 April 2020 Vargas Díaz, A.; Wagner, N.; Lietz, S.: Zukunftsfeld Mikro- mobile – Steckbriefe mikromobiler Fahrzeugtypen, Hrsg. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, IML, Frankfurt o.J. www.ivm-rheinmain.de/wp-content/up- loads/2019/06/20190625_Steckbriefe_Mikromobile_V15_ final-ohne-Bilder.pdf , documented on 05 April 2020: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organization IAO, Mikromobilität – Nutzerbedarfe und Marktpotentiale im Personenverkehr, Stuttgart 2017, p.11 6 Milakis, D.; Gebhardt, L.; Ehebrecht, D.; Lenz. B.: Is micro- mobility sustainable? An overview of implications for ac- cessibility, air pollution, safety, physical activity and sub- jective wellbeing. Preprint of contribution in Handbook of Sustainable Transport edited by Curtis, C., Elgar Publishing Ltd., forthcoming 2020, Edward. Source: https://elib.dlr. de/134566/1/Milakis%20et%20al_Micromobility%20 %28Edward%20Elgar%29_Preprint.pdf, documented on 26 March 2021. OECD ITF CPB, Safe Micromobility. Report. Paris 2020 Templeton, B. (2019): Between Cars And Micromobility Lies ‚Minimobility‘ - A Self-Driving Transportation Revolution. In: Forbes, 12.08.2019, www.forbes.com/sites/bradtemple- ton/2019/08/12/between-cars-and-micromobility-lies- minimobility-a-self-driving-transportation-revolution, dokumentiert am 11. April 2021 7 8 9 McKinsey, Micromobility’s 15,000-mile checkup, 2019. www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assem- bly/our-insights/micromobilitys-15000-mile-checkup, do- kumentiert am 28. März 2021 10 https://micromobility.io/landscape, dokumentiert am 24. März 2021 STADT VON MORGEN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 1 · 2016 2 · 2016 3 · 2016 Was macht Städte smart? Wasser in der Stadt Urbanes Grün Digitalisierung versus Lebensqualität Big Data | Green Digital Charter | Kritische Infrastrukturen | Privatheit | Sharing-Systeme Lebensmittel und Naturelement Daseinsvorsorge | Hochwasserschutz | Smarte Infrastrukturen | Regenwassermanagement Erlebnisraum – oder Ort zum Anbau von Obst und Gemüse Urban Farming | Dach- und Fassadenbegrünung | Grüne Gleise | Parkgewässer im Klimawandel URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 4 · 2016 1 · 2017 2 · 2017 Städtische Infrastrukturen Stadt- klima Die Lebensadern der Stadt – t für die Zukunft? 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DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 3 · 2017 4 · 2017 1 · 2018 Urbane Kommunikation Die Vielschichtigkeit von Informationsströmen Sicherheit im Stadtraum Angri ssicherheit · Betriebssicherheit · gefühlte Sicherheit Smart Cities | Automatisierung | Mobilfunk | Urbane Mobilität | Datenmanagement | Krisenkommunikation IT-Security | Kritische Infrastrukturen | Notfallkommunikation | Kaskadene ekte | Vulnerabilität | Resilienz Die intelligente Stadt Was macht Städte smart? Soft Data | IT-Security | Klimaresilienz | Energieplanung | Emotionen | Human Smart City | Megatrends URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 2 · 2018 3 · 2018 4 · 2018 Versorgung von Städten Urbane Räume und Flächen Energie, Wasser und Mobilität für urbane Regionen Mieterstrom | Solarkataster | Wärmewende | Regenwassermanagement | Abwasserbehandlung | Mobility as a Service Zunehmende Verdichtung und konkurrierende Nutzungen Straßenraumgestaltung | Spielraum in Städten | Grüne Infrastruktur | Dach- und Fassadenbegrünung | Stadtnatur Gesund und Gesund und sicher leben sicher leben in der Stadt in der Stadt Daseinsvorsorge für ein funktionierendes Stadtleben Urbane Sicherheit | Mobilität im Stadtraum | Zuverlässige Wasser- und Energieversorgung | Städtische Infrastruktur URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN URBANE SYSTEME IM WANDEL. DAS TECHNISCH-WISSENSCHAFTLICHE FACHMAGAZIN 1 · 2019 2 · 2019 3 · 2019 Konrad Otto-Zimmermann The Urban Idea, Freiburg konrad@theurbanidea.com Leben und arbeiten in der Stadt Städte im Krisenmodus? Städtisches Grün – städtisches Blau Innovativer und nachhaltiger Umgang mit knappem Stadtraum Mit der Größe der Städte wachsen auch Risiken und Belastungen Anpassungsstrategien an die Auswirkungen des Klimawandels Stadtgrün | Gewerbegebiete | Nachkriegsmoderne | Stadt auf Probe | Reverse Innovation | Stadtverkehr Vulnerabilität | Risikowahrnehmung | Prävention | Bürgerbeteiligung | Freiwilliges Engagement | Resilienz Stadtklima | Grüne und blaue Infrastruktur | Schwammstadt | Stadtgrün | Urbane Wälder | Klimaresilienz www.transforming-cities.de/einzelheft-bestellen www.transforming-cities.de/magazin-abonnieren Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 53

Mobilitätsmonitor MOBILITÄT Monaten ging sie nochmals zurück, so dass die Zahl der unterneh- mensbezogenen Fahrgastfahrten im Quartalsdurchschnitt etwas unter der Hälfte des Vorjahresniveaus lag. Im dritten Quartal er- reichte der Wert wieder ca. zwei Drittel des Vorjahres, um im Coro- na-bedingten Lockdown zum Jahresende abermals leicht abzusin- ken. Dieses Muster ist im Allgemeinen in allen untersuchten Städ- ten zu erkennen: Nach starkem Einbruch der Fahrten im März und April, folgte eine Phase allmählicher Erholung im Sommer 2020 . i o M n i 100 100 80 60 40 40 20 20 0 Fahrgäste in Berlin (BVG) Unternehmensbezogene Fahrgastfahrten (Quartalsangaben) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 2 0 2 0 19 Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns . i o M n i 40 30 20 10 0 2 0 19 Fahrgäste in Hamburg (Hochbahn) Anteile in 2020 bezogen auf den gesamten Verkehrsverbund HVV 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 2 0 Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns . i o M n i 60 50 40 30 20 10 0 Fahrgäste in München (MVG) Werte in 2020 beziehen sich auf Werktage 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 2 0 2 0 19 Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns Bild 1: Fahrgäste der Berliner BVG pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: Schätzung auf Basis abs. Quartalswerte) Quelle: Auskunft der BVG, Streese 2021, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen Bild 2: Fahrgäste der Hamburger HOCHBAHN pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: Schätzung bezogen auf Prozentwerte des HVV in Relation zum Vorjahr) Quelle: Auskunft des HVV, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen Bild 3: Fahrgäste der Münchener MVG pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: Schätzung bezogen auf Prozentwerte in Relation zum Vorjahr) Quelle: Auskunft der SWM, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen . i o M n i 25 20 15 10 5 0 Fahrgäste in Köln (KVB) 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 2 0 2 0 19 . i o M n 100% 80% 60% 40% 20% 0% i 20 15 10 5 0 Fahrgäste in Stuttgart (SSB) Anteile in 2020 bezogen auf den gesamten VVS 100% 80% 60% 40% 20% 0% Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 2 0 2 0 19 Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns Fahrgäste in Essen (Ruhrbahn gesamt, inkl. Mülheim a.d. Ruhr) . i o M n i 10 7,5 5 2,5 0 1 Q 2 Q 3 Q 4 Q 2 0 19 2 0 2 0 100% 80% 60% 40% 20% 0% Anzahl der Fahrten im monatlichen Durchschnitt des Jahres 2019 nach VDV-Statistik monatliche Schätzwerte nach Auskunft der Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde corona-bedingte Lockdowns Bild 4: Fahrgäste der Kölner KVB pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: abs. Monatswerte nach KVB) Quelle: Auskunft der KVB, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen Bild 5: Fahrgäste des Stuttgarter SSB pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: Schätzung bezogen auf Prozentwerte des VVS in Relation zum Vorjahr) Quelle: Auskunft des VVS, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen Bild 6: Fahrgäste der Essener/Mühlheimer Ruhrbahn pro Monat (2019: Durchschnitt; 2020: Schätzung bezogen auf Prozentwerte in Relation zum Vorjahr) Quelle: Auskunft der Ruhrbahn, VDV 2019; Recherche: C. Scherf; Grafi k: R. Coenen Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 55

tischen Zählstationen in Berlin und der Region Hannover. Es han- delt sich nicht um eine repräsentative Zählung, sondern jeweils um 16 (Berlin) bzw. acht (Region Hannover) Stationen mit sehr unter- schiedlichen Standorten und lokalen Einfl üssen. In Berlin befi nden sich acht Stationen innerhalb des S-Bahn-Ringes in der Innenstadt und acht Stationen in anderen Teilen der Stadt. In der Region Han- nover befi nden sich vier Stationen innerhalb und vier Stationen au- ßerhalb der Stadt Hannover. Für den prozentualen Vergleich wur- den jeweils sämtliche Fahrten pro Jahr an allen Stationen addiert.3 In Berlin wurden im Jahr 2020 ca. 22 % Prozent mehr Fahrräder gezählt als im Vorjahr. In der Region Hannover waren es 10 % mehr als 2019. Damit zeigt sich der deutliche Anstieg während der Coro- na-Pandemie, der allerdings je nach Stadt und Region unterschied- lich stark ausfällt. Der Vergleich mit früheren Werten zeigt indes, dass Corona nicht die einzige Ursache des Anstieges ist, sondern auch andere Einfl üsse zu Schwankungen führen: In Berlin wurden im Jahr 2018 z. B. 6 % mehr Fahrten gezählt als 2019.4 Neuzulassungen von E-PKW Neben den direkten Corona-Eff ekten wirkten 2020 auch andere ex- terne Faktoren auf die Mobilität. So wurden u. a. CO2-Standards und Steuervorteile wirksam, die Modellpalette breiter und die Kaufprä- mie für E-Fahrzeuge verdoppelt, was den Trend steigender Neuzu- lassungszahlen verstärkte. Dies zeigt der Vergleich der monatlichen Neuzulassungen reiner Elektroautos (ohne Hybrid) zwischen Janu- ar 2019 und Dezember 2020 in Berlin und Hamburg (Bild 9). Am Beginn der Pandemie im April 2020 gingen die Neuzulassungen kurzzeitig leicht zurück, stiegen aber etwa ab Juli stark an. Dieser Anstieg fällt zeitlich zusammen mit den genannten Gründen wie der Verdopplung des staatlichen Anteils beim Kauf von E-Fahrzeu- gen (Innovationsprämie) vom 8. Juli. Im Oktober lag die Zahl der Neuzulassungen in Hamburg um etwa 100 Fahrzeuge höher als in Berlin, obwohl in der Hansestadt deutlich weniger Einwohner*innen und PKW gemeldet sind6. Im Dezember 2020 wurden in beiden Städten mit über 1.000 neuzugelassenen E-PKW Höchstwerte er- reicht. Fazit Mit den Themen ÖPNV-Nachfrage, geteilte Mobilitätsangebote, Fahrradverkehr und Elektromobilität wurden vier verschiedene Entwicklungstrends betrachtet, die für eine urbane Mobilitätswen- Monatliche Neuzulassungen von E-Pkw (BEV, ohne Hybrid) Berlin Hamburg Erhöhte Kaufprämie 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 . r p A . l u J . t k O 9 1 0 2 . n a J 0 2 0 2 . n a J . r p A . l u J . t k O 1 2 0 2 . n a J Bild 9: monatliche Neuzulassungen von E-PKW (BEV, ohne Hybrid) in Berlin und Hamburg Quelle: KBA 2021; Recherche: C. Scherf5; Grafi k: R. Coenen Mobilitätsmonitor MOBILITÄT de von zentraler Bedeutung sind. Die Daten zeigen, dass die Coro- na-Pandemie sich zum Teil gegenläufi g auf diese Trends auswirkt. Als Gewinner zeigt sich der Fahrradverkehr, der in den betrachte- ten Städten deutlich zugenommen hat. Auch im Bereich lokal emis- sionsfreier PKW konnte trotz Pandemie eine deutliche Zunahme verzeichnet werden, die durch externe Impulse verstärkt wurde. Im noch vergleichsweise jungen Markt der Sharing-Angebote zeigt sich ein gemischtes Bild. Einige Angebote fi elen weg, insgesamt er- scheint es jedoch bemerkenswert, dass trotz der Krise bisher eine große Anzahl von Anbietern in den meisten Städten erhalten bleibt (ungeachtet der Flottengröße). Hierbei könnte es eine Rolle spie- len, dass viele Angebote von ÖPNV-Kund*innen als Zusatzoption genutzt werden. Unter Pandemie-Bedingungen erscheinen Optio- nen wie Car- oder Bikesharing für manche Personen möglicherwei- se attraktiver als der ÖV. Durch Homeoffi ce und -schooling entsteht eine stärkere Nahraumorientierung, die sowohl dem privaten Fahr- rad als auch den Bike- und Scootersharing-Angeboten zugute kommt. Der ÖPNV ist hingegen mit Abstand am stärksten von der Corona-Krise betroff en. Es stellt sich die Frage, wie er zukünftig zu einem resilienteren System weiterentwickelt werden kann. Ein „Great Reset“ für den ÖPNV könnte in der weiteren Verknüpfung mit fl exiblen Angeboten und dem Radverkehr bestehen. Kontakt WZB: lisa.ruhrort@wzb.eu M-Five: christian.scherf@m-fi ve.de ■ 1 2 3 4 5 6 Die Erhebungen erfolgten nach den Standards des wissenschaftlichen Arbeitens, dennoch kann keine Gewähr für die Genauigkeit und Vergleichbarkeit übernommen werden. Dies gilt insbesondere für Daten Dritter. Bei lückenhaften Datenlagen wurden zum Teil Mittel- und Schätzwerte gebildet, so dass die Ergebnisse als Näherungen zu verstehen sind. Für Berlin und Köln wurden absolute Quartals- bzw. Monatsangaben zugrunde gelegt. Für Januar und Februar 2020, in denen Covid-19 die Fahrgastzahl noch kaum beeinträchtigte, wurde der durchschnittliche Monatswert aus 2019 angenommen. Da keine Einzelwerte der jeweiligen Vorjahresmonate bekannt waren, sind die 2020er-Werte – soweit auf Prozentan- gaben beruhend – lediglich Näherungen. Die Berliner Zählstation Oberbaumbrücke ist seit September 2019 nicht mehr aktiv und wur- de aus der Rechnung ausgenommen. Inwieweit die Änderungen durch zusätzliche radfahrende Personen oder mehr Radfahrten bisheriger Personen hervorgerufen sind, lässt sich auf Basis vorliegender Daten nicht beant- worten. Der Verfasser dankt der Berliner Agentur für Elektromobilität und dem Statistikamt Nord für hilfreiche Hinweise. Dies könnte auf Eigen- und Flottenzulassungen von Unternehmen hindeuten. QUELLEN Eco Counter (2021): Bike Count Display Interactive Map. Eco Counter GmbH. https://t1p.de/eco-public (Zugriff 09.04.2021). Howe, E. (2021): moped.sharing.research. www.mopedsharing.com (Zugriff 08.04.2021). KBA (2021): Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern – Monatsergebnisse, Kraft- fahrt-Bundesamt. https://t1p.de/kba-monat (Zugriff 12.04.2021). Senat von Berlin (2021): Karte der Radzählstellen. Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. htt- ps://t1p.de/rad-berlin (Zugriff 09.04.2021). Streese, I. (2021): Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (LINKE) vom 25. Januar 2021 zum Thema „Anzahl der Fahrgäste der BVG während der Corona-Pandemie“ und Antwort vom 07. Februar 2021. Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. https://t1p.de/7qp5 (Zugriff 27.03.2021). VDV (2019): VDV-Statistik 2019. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. https:// t1p.de/vdv-stat-19 (Zugriff 09.04.2021). Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 57

Wissenschaft MOBILITÄT verkehrs in Großbritannien zeigte sich, dass es der fal- sche Ansatz ist, ausschließlich auf den Ausbau der Rad- verkehrsinfrastruktur zu setzen [14, 15]. Umso wichtiger ist es daher, verkehrs- und differentialpsychologische Studien durchzuführen, um mögliche Persönlichkeits- unterschiede zwischen Radfahrenden und Nicht- Radfahrenden zu identifizieren und neue Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs zu entwickeln und anzu- bieten. Fünf­Faktoren­Modell und Fahrstile Es wurde bereits untersucht, dass die Persönlichkeitsfak- toren des Fünf-Faktoren-Modells mit den fünf zentralen Persönlichkeitsmerkmalen Neurotizismus, Extraversi- on, Offenheit für Erfahrungen, soziale Verträglichkeit und Gewissenhaftigkeit [16] beim Autofahren eine be- deutende Rolle zu spielen scheinen [17]. Zusätzlich zu diesen Persönlichkeitseigenschaften scheint auch der Fahrstil einer Person ein Prädiktor für das Verhalten im Straßenverkehr zu sein. Beim Fahrstil handelt es sich um ein konsistentes Muster im Fahrverhalten einer Person, unabhängig von ihrer Fähigkeit Auto zu fahren. Dies be- inhaltet beispielsweise wie schnell jemand fährt, wie viel Abstand er zu anderen Verkehrsteilnehmer*innen hält und ob jemand eher vorsichtig oder aggressiv fährt. In der Wissenschaft hat sich eine Differenzierung in fol- Abstract Cycling improves health and is an essential part of sus- tainable mobility of the future. To investigate currently under-researched personality and driving traits of (non-) cyclists, we conducted an online questionnaire study and queried 104 car drivers (of which 50 are regular cyclists). They answered questions on the Big Five personality traits (i. e., neuroticism, extraversion, openness, agreeableness, and conscientiousness) and on eight car driving styles (i. e., dissociative, anxious, risky, angry, high-velocity, distress-reduction, patient, and careful). The findings revealed that more conscientious cyclists report to drive significantly less risky, angry, fast, and distress-reducing than conscientious non-cyclists. Additionally, cyclists with more openness for new experiences report to drive more patiently than noncyclists. Moreover, women assigned substantially higher values to the factors neuroticism and openness than men. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 59 i y a b a x p / s l e x e P : o t o F

Wissenschaft MOBILITÄT Neurotizismus Extraversion Offenheit Verträglichkeit Gewissena Quelle Geschlechtb Radfahrenc G x Rd F p 6.43 .013 3.27 .074 1.33 .251 η2 p .06 .03 .01 F p 1.42 0.86 .236 .355 η2 p .01 .01 F p 5.48 .021 1.64 .203 0.04 .850 .00 0.29 .589 η2 p .05 .02 .00 F p 0.06 .802 1.05 .307 0.29 .591 η2 p .00 .01 .00 F p 0.09 .759 0.90 .346 0.44 .507 η2 p .00 .01 .00 Anmerkungen. Big Five Inventory-SOEP (BFI-S; 15 Items). η2 fahren (R): 1 = Radfahrende; 0 = Nicht-Radfahrende; dInteraktion von Geschlecht x Radfahren; df = 1, 100. p = partielles η2 p; aGewissenhaftigkeit. bGeschlecht (G): 1 = weiblich; 2 = männlich; cRad- Tabelle 1: Univariate Ergebnisse zur zweifaktoriellen, multivariaten Varianzanalyse von Geschlecht und Radfahren beim Fünf-Faktoren- Modell Bild 1: Mittelwerte und Standardfehler des Mittelwertes der die Summenwerte der Ratings je Faktor (Range jeweils: 0 bis 30; 3 Items je Faktor à 0-10 Punkte) von allen weiblichen und männlichen Radfahren- den und Nicht-Radfahrenden zu den fünf Faktoren. Offenheit = Offenheit für neue Erfahrungen Bild 2: Mittelwerte und Standardfehler des Mittelwertes je Faktor (Range jeweils: 0 bis 10 je Item) von allen weiblichen und männlichen Radfahrenden und Nicht-Radfahrenden zu den acht Fahrstilen. Zu schnell = Hochgeschwindigkeits-Fahrstil; Stress = Stressreduzierender Fahrstil Ergebnisse Geschlecht und Radfahren beim Fünf­Faktoren­Modell Zunächst wurde ein möglicher Einfluss von Geschlecht und Radfahren (Radfahrende vs. Nicht-Radfahrende) auf die Ausprägungen der Persönlichkeitsmerkmale des Fünf-Faktoren-Modells untersucht. Bei den Ergebnissen der multivariaten Varianzanalyse (MANOVA) zeigte sich ein signifikanter Geschlechtsunterschied (F (5, 96) = 2.52; p = .035; η2 p = .12), wobei zwischen Radfahrenden und Nicht-Radfahrenden (F (5, 96) = 1.16; p = .337;η2 p = .06) und bei der Prüfung einer möglichen Interaktion zwi- schen Geschlecht und Radfahren (F (5, 96) = 0.52; p = .760; η2 p = .03) jeweils kein statistisch bedeutsamer Unter- schied identifiziert werden konnte. In den weiterführen- den univariaten Varianzanalysen zur unabhängigen Va- riablen Geschlecht zeigte sich bei Neurotizismus und Offenheit jeweils ein Geschlechterunterschied (siehe Ta- belle 1 und Bild 1), wobei Frauen jeweils höhere Werte als Männer angaben (Neurotizismus: Frauen: M = 17.1 (SD = 5.8); Männer: M = 14.2 (5.3); Offenheit: Frauen: M = 17.7 (4.8); Männer: M = 15.5 (5.3); je Randmittelwerte über Radfahrende und Nicht-Radfahrende hinweg). Hierbei ist anzumerken, dass die vorliegenden Ge- schlechterunterschiede sowohl bei Neurotizismus als auch bei Offenheit mit kleinen Effektstärken einherge- hen (siehe Tabelle 1, η2 p). Geschlecht und Radfahren bei unterschiedlichen Fahrstilen. Im nächsten Schritt wurde ein möglicher Einfluss von Geschlecht und Radfahren auf die Ausprägungen der unterschiedlichen acht Fahr- stile untersucht (siehe Bild 2). Bei den MANOVA-Ergeb- nissen konnte hierbei weder bei den Haupteffekten Geschlecht (F (8, 92) = 1.85; p = .078; η2 p = .14) und Rad- fahren (F (8, 92) = 0.80; p = .608; η2 p = .07) noch bei der Interaktion zwischen Geschlecht und Radfahren (F (8,92) = 0.68; p = .711; η2 p = .06) ein statistisch bedeut- samer Unterschied gefunden werden (siehe Bild 2). Korrelationsanalysen zu Persönlichkeitseigenschaften Zur Überprüfung möglicher positiver oder negativer As- soziationen zwischen (1) den Persönlichkeitsmerkmalen des Fünf-Faktoren-Modells, (2) den acht Fahrstilen und (3) dem Alter, jeweils für Radfahrende und Nicht-Rad- fahrende getrennt, wurden explorative Korrelationsana- lysen durchgeführt (siehe Tabelle 2). In der Zusammenschau aller explorativen Korrelati- onsergebnisse zwischen dem Fünf-Faktoren-Modell und den acht verschiedenen Fahrstilen fallen insbesondere die zehn Korrelationskoeffizienten der insgesamt fünf gleichen Variablen-Paare auf, die sich bei Radfahrenden und Nicht-Radfahrenden statistisch eindeutig unter- scheiden (siehe Tabelle 2, Korrelationskoeffizienten in Fettschrift). Dabei geht eindeutig hervor, dass gewissen- hafte Radfahrende angeben, im Straßenverkehr weniger riskant, wütend, schnell und stressreduzierend Auto zu fahren als gewissenhafte Nicht-Radfahrende. Überdies berichten Radfahrende mit einer hohen Ausprägung beim Faktor Offenheit für neue Erfahrungen, geduldiger Auto zu fahren als Nicht-Radfahrende. Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 61

Wissenschaft MOBILITÄT Fahrrad uvm. [29, 30]), gezielt auch verkehrs- und sport- psychologisch zu fördern und attraktiver zu gestalten (z. B. Pendeln mit dem Fahrrad für die Gesundheit und für die Umwelt). Dabei ist es von entscheidender Bedeu- tung, Radfahrende und Nicht-Radfahrende differenzier- ter zu betrachten und neue differentialpsychologische Erkenntnisse bei zukünftigen Radverkehrsmaßnahmen zu berücksichtigen. Hierzu liefert die aktuelle Studie erste Ergebnisse. So könnten beispielsweise sich selbst als gewissenhaft beschreibende Nicht-Radfahrende gezielt angesprochen werden, dass sie aus Perspektive der vulnerablen Ver- kehrsteilnehmenden und Radfahrenden ihren PKW we- niger riskant, wütend, schnell und stressreduzierend len- ken und selbst Radfahren. Überdies könnte man für das Radfahren bei Nicht-Radfahrenden werben, insbesondere bei jenen, die sich selbst als weniger geduldig und gleich- zeitig für neue Erfahrungen als offen einschätzen. Bei ei- ner Distanz bis zu fünf Kilometern können sie vor allem innerstädtisch ihr Ziel schneller erreichen, Stau und Park- platzsuche vermeiden. Damit noch mehr Nicht-Radfah- rende langfristig zum Radfahren motiviert werden, sind weitere verkehrs- und differentialpsychologische Studien notwendig, um die übergeordneten Ziele der Gesund- heits- und der Nachhaltigkeitsförderung zu erreichen. ■ Wir bedanken uns bei den Gutachter*innen für die wertvollen Kommentare, die den Beitrag in einigen Punkten wesentlich verbesserten. LITERATUR [1] NVBW (2020): Faktenpapier „clever mobil“ der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. Baden-Württemberg [2] Umweltbundesamt. (2019): Radverkehr—Fahrradfahren ist schnell, gesund, umwelt- freundlich, klimaschonend, günstig, angesagt und förderungswürdig. Bis zu 30 % der Autofahrten können durch das Fahrrad ersetzt werden. 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DOI: https://doi.org/10.6102/zis54 (Zu- griff 23.04.2021) [21] Taubman-Ben-Ari, O.; Skvirsky, V. (2016): The multidimensional driving style inventory a decade later: Review of the literature and re-evaluation of the scale. In: Accident Analy- sis & Prevention, Nr. 93, S. 179-188. DOI: https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.04.038 (Zugriff 23.04.2021) [22] Limesurvey Project Team; Schmitz, C. (2021): LimeSurvey: An Open Source survey tool. LimeSurvey GmbH, Hamburg [23] Weigl, K.; Forstner, T. (2021): Design of Paper-Based Visual Analogue Scale Items. In: Educational and Psychological Measurement, Nr. 81 (3), S. 1–17. DOI: https://doi. org/10.1177/0013164420952118 (Zugriff 23.04.2021) [24] Diedenhofen, B.; Musch, J. (2015): cocor: A Comprehensive Solution for the Statistical Comparison of Correlations. In: PLOS ONE, Nr. 10, Public Library of Science, Nr. 4, S. 1–12 [25] Costa Jr, P. T.; McCrae, R. R. (2008): The Revised NEO Personality Inventory (NEO-PIR). Sage Publications, Inc. [26] Herzberg, P. Y.; Roth, M. (2014): Persönlichkeitspsychologie.Springer Fachmedien, Wies- baden [27] Hong, R. Y.; Paunonen, S. V. (2008): The Nonverbal Personality Questionnaire and the FiveFactor Nonverbal Personality Questionnaire. In: The SAGE Handbook of Personality Theory and Assessment: Personality Measurement and Testing, Nr. 2, S. 485–507 [28] Boateng, G. O.; Neilands, T. B.; Frongillo, E. A.; Melgar-Quiñonez, H. R.; Young, S. L. (2018): Best Practices for Developing and Validating Scales for Health, Social, and Behavioral Research: A Primer. In: Frontiers in Public Health, Nr. 6, S. 1–18. DOI: https://doi. org/10.3389/fpubh.2018.00149 (Zugriff 23.04.2021) [29] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (2020): Nationaler Radver- kehrsplan 2020 – Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln: Referat UI 31 – Perso- nenverkehr, Öffentliche Verkehrssysteme, Radverkehr. Online: https://nationaler-rad- verkehrsplan.de/de/bund/nationaler-radverkehrsplan-nrvp-2020 (Zugriff 23.04.2021) [30] RAD.SH. (2021): RAD.SH Infosheets – Eine starke Gemeinschaft für den Fuß- und Radver- kehr in Schleswig-Holstein. Online: https://rad.sh/infosheets/ (Zugriff 23.04.2021) Klemens Weigl, Mag. Dr. Postdoc, Human-Computer Interaction Group, Technische Hochschule Ingolstadt (THI), Ingolstadt; Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie, Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt, Eichstätt klemens.weigl@gmail.com Leonie Pietsch, B.Sc. Studierende, Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie, Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt, Eichstätt leonie.pietsch@ku.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 63

Wissenschaft MOBILITÄT Die Angebotsattraktivität des SPNV in Deutschland Ein quantitativer Vergleich der 28 großen SPNV-Aufgabenträger Öffentliche Daseinsfürsorge, Öffentlicher Verkehr, Verkehrswende, Quantitative Leistungsmessung Die Verkehrswende lenkt den Blick auf ökologisch vorteilhafte Verkehrsmittel wie den öffentlichen Verkehr (ÖV). Wenn die Klimaziele erreicht werden sollen, führt neben dem Vermeiden von Verkehr und dem Verbessern von Antriebstechniken kaum ein Weg vorbei an einer Verschiebung des Modal Split: weg vom motorisierten Individualverkehr und hin zum ÖV. Soll dies auf freiwilliger Basis erfolgen, müssen die Angebote des ÖV so attraktiv sein, dass sie zum Umstieg animieren. Diese Studie zeigt am Beispiel des Schie- nenpersonennahverkehrs (SPNV) die Angebotsattraktivität in den 28 Aufgabenträger- gebieten in Deutschland. Dabei wird deutlich, dass erhebliche Unterschiede im Leistungs- niveau bestehen, für die bisher gängige Erklärungsmuster nur zum Teil herangezogen werden können. Daniel Herfurth Die Analyse der Attraktivität des SPNV trifft in Deutschland auf mindestens zwei Probleme: Es fehlt eine verbindliche Definition dafür, was attraktiven SPNV ausmacht [1], und es fehlen Daten. Bisherige Studien fokussieren sich allzu gerne nur auf städtische Ballungsräume [2] oder vermi- schen sämtliche Arten des ÖV zu einem vermeintlichen Gesamtbild [3]. Was bisher im SPNV ausgespart wurde, ist eine Analyse, die den SPNV flächendeckend und zu- gleich entlang seiner Verantwortungsstrukturen erfasst. Nur eine flächendeckende Analyse kann die grundge- setzliche Forderung nach gleichwertigen Lebensverhält- nissen ehrlich überprüfen. Gleichermaßen kann nur eine Analyse entlang von Verantwortungsgrenzen auf den politischen Handlungs- impuls hoffen, den die Verkehrswende benötigt: Nur wer zuständig ist, muss sich angesprochen fühlen und kann sich nicht hinter einem Gesamtsystem verstecken. So fortschrittlich der Gedanke der nahtlosen Beförderungs- kette und der „Mobility as a Service“ [4] aus Nutzerpers- pektive auch sein mag – rechtlich ist der öffentliche Ver- kehr ein fragmentiertes System mit klar getrennten Zuständigkeiten. Daher führt diese Kurzvorstellung sämtliche Studienergebnisse zum SPNV stets auf die verantwortlichen Stellen zurück – die Aufgabenträger (AT) des SPNV. HVV NAH.SH VMV LNVG VBB-BE RH RVB NASA VBB-BR SKUMS NWL ZVNL ZVON VVO TMIL VMS VRN ZVV NVV RMV VRR NVR SPNV Nord ZSPNV Süd ZPS VRS BEG NVBW PEER REVIEW – BEGUTACHTET Eingereicht: 27.01.2021 Endfassung: 06.04.2021 Eigene Darstellung. Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG 2020. Erläuterungen zu den Abkürzungen in der Langfassung dieses Artikels. Bild 1: Territoriale Gliederung der Aufgabenträger Abb. 1: Territoriale Gliederung der Aufgabenträger Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 65

Wissenschaft MOBILITÄT AV-8 AV-1b AV-2b AV-4b AV-5b Trend Zuschuss Stationsdichte 1998 - 2018 Netzdichte 1996 - 2018 Netzfrequenz 1996 - 2018 Verbundabd. 1998 - 2018 AV-7 Tarif für 17 km 2018 [Einzelfahrkarte in €] [Monatskarte in €] [Jahreskarte in €] 2018 [€ / zkm] [+ / - Anteil] [+ / - Anteil] [+ / - Anteil] [%-Punkte] 9,04 0,01 -0,07 0,40 36,20 4,39 2,70 5,90 2 4,56 2,70 5,90 2 101,30 63,40 145,10 2 103,36 63,40 145,10 2 991,02 627,70 1507,20 2 1011,87 627,70 1507,20 2 9,23 6,49 12,03 2 9,36 6,49 12,03 2 0,01 -0,22 0,14 0,01 -0,22 0,14 -0,05 -0,32 0,13 -0,06 -0,32 0,13 0,39 0,19 0,73 4 0,40 0,20 0,73 4 5) 66,21 19,60 100,00 5 66,21 19,60 100,00 5 4) Gleichgewichtiges Mittel aus 25 AT (ohne AT der Stadtstaaten). 5) Werte in dieser Spalte nur mit jenen AT, die 1998 noch nicht über 100 % Verbundabdeckung verfügten (n=16). AV = abhängige Variable (in diesem Artikel: Variablen der Angebotsattraktivität) gen in der Zwischenzeit – 28 AT des SPNV [5]. Details zur Genese, den institutionellen Unterschieden und den Veränderungen der AT im Zeitverlauf finden sich in der Langfassung zu diesem Artikel (zu finden unter: www.iv-dok.de/2021/21012741). Diese 28 AT bilden den Anknüpfungspunkt der Un- tersuchungen in dieser Studie. Bild 1 zeigt die Karte mit den gebräuchlichen Kurznamen der AT und deren terri- torialen Zuschnitt. Indikatorenauswahl auf Basis von Nutzerpräferenzen Die Auswahl der Indikatoren der Angebotsattraktivität erfolgt auf Basis von Studien zu Nutzerpräferenzen. Jene Studien fördern trotz unterschiedlicher Methodik und Entstehungsjahre sehr ähnliche Ergebnisse zutage: An erster Stelle steht zumeist der Tarif, gefolgt von Aspek- ten der Zugänglichkeit und der Verfügbarkeit. Aspekte des Komforts stehen zumeist erst weiter unten [6, 7, 8, 9]. Daraus lässt sich ein System von acht Indikatoren bilden, das die Ansprüche der Stakeholder „Nutzer“ und „Steu- erzahler“ berücksichtigt. Die Indikatoren lauten: Stati- onsdichte und -frequenz, Netzdichte und -frequenz, Ver- bundabdeckung, Transparenz, Tarif und Zuschussbe- darf. Die genaue Operationalisierung der Indikatoren kann der ausführlichen Fassung zu diesem Beitrag ent- nommen werden. Alle Indikatoren werden im Quer- schnitt für das Jahr 2018 erhoben. Für vier Indikatoren stehen zusätzlich Daten für einen Trend von 1996 bzw. 1998 gegenüber 2018 zur Verfügung. Leistungsunterschiede von bis zu Faktor 23 Die deskriptive Empirie (Bild 2) zeigt deutlich: Die An- gebotsattraktivität des SPNV unterscheidet sich an- hand dieser acht Indikatoren mitunter erheblich. Das wird besonders gut sichtbar, wenn man für jeden Indi- kator jeweils die minimale und die maximale Ausprä- gung miteinander vergleicht. Stets liegt mindestens Faktor 2 zwischen Minimum und Maximum, zum Bei- spiel beim Zuschussbedarf (AV-8 in Bild 2): Er reicht von 6,49 EUR pro Zugkilometer bis 12,03 EUR pro Zug- kilometer. Lässt man die Stadtstaaten, die stets auch AT des SPNV sind, außen vor, reduziert sich der Unter- schied zwischen Minimum und Maximum bei man- chen Indikatoren, jedoch nicht überall. Mindestens Faktor 2 bleibt auch dann als Unterschied bestehen, im Extremfall sogar Faktor 23 (AV-6 in Bild 2). Relativer Vergleich und politische Benchmarks Die Tabelle in Bild 2 zeigt Mittelwerte, Minima und Ma- xima für alle Indikatoren als Synopse. Mit der fehlenden Definition für einen attraktiven SPNV wird in dieser Stu- die nun auf zwei Arten umgegangen: Zum einen können relative Vergleiche zwischen den 28 AT vorgenommen werden. Zum anderen können politische Forderungen, die Mindeststandards postulieren (etwa „überall Stun- dentakt“), als Benchmarks herangezogen und mit dem Ist-Zustand abgeglichen werden. Bild 3 nimmt sich Indikatoren vor, für die besonders der relative Vergleich zwischen den AT interessant ist. So zeigt Bild 3 für den Tarif, den Zuschussbedarf und die Transparenz auf, wie die AT relativ zum Mittelwert des jeweiligen Indikators abschneiden. Dabei wird deutlich, dass einzelne AT die Mittelwerte um mehr als 50 % über- bzw. unterschreiten. Die Farblegende in Bild 3 wurde dabei so intuitiv wie möglich gehalten: Grüne Farbtöne stehen stets für posi- tive Ergebnisse, also einen günstigen Tarif, einen niedri- gen Zuschussbedarf oder eine hohe Transparenz. Gelbe und rote Farbtöne stehen entsprechend für negative Er- gebnisse, also einen teuren Tarif, einen hohen Zuschuss- bedarf oder eine niedrige Transparenz – stets mit zwei Abstufungen relativ zum Durchschnitt aller AT. Die De- finition von „leichter“ und „starker“ Abweichung vom Durchschnitt wurde anhand der empirischen Wertever- teilung mit Rücksicht auf empirische Cluster vorgenom- men. Daher unterscheiden sich die Grenzwerte leicht von Indikator zu Indikator. Holistische Betrachtung nicht sinnvoll Es fällt auf, dass allein für diese drei Indikatoren kein einziger der 28 AT stets in derselben „Liga“ spielt, also über alle drei Indikatoren stets durchschnittliche, unter- oder überdurchschnittliche Resultate erzielt. Dies gibt Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 67

Wissenschaft MOBILITÄT Farbintensitäten innerhalb der rot und grün gefärbten Gebiete reflektieren das, indem sie den bereits vorhan- denen Anteil an Verbundabdeckung im Jahr 1998 ange- ben. Besonders positiv sind dementsprechend aus heuti- ger Sicht zwar alle grün gefärbten Gebiete. Was die Ent- wicklung betrifft, haben sich aber die sechs grün-gelb- lich gefärbten Gebiete besonders positiv hervorgetan. Sie konnten ihre Verbundabdeckung von 1998 bis 2018 von 0 auf 100 % steigern. Positive Ergebnisse zur Forderung nach „mehr Angebot“ teils trügerisch Die pauschale Forderung nach „mehr Angebot“ bedarf einer Konkretisierung: Ist unter „mehr Angebot“ eine Ausweitung des Netzes und der Stationen zu verstehen, oder eine Erhöhung der Frequenzen auf bestehenden Netzen und an bestehenden Stationen? Empirisch haben die Netzfrequenzen seit der Regionalisierung in aus- nahmslos allen AT-Gebieten zugenommen – und zwar zwischen 19 und 73 % (AV-4b in Bild 2). Zieht man nur die Netzfrequenz heran, war die Regionalisierung überall eine reine Erfolgsgeschichte, wenn auch in unterschied- licher Intensität. Ideal aus Nutzersicht wäre jedoch eine Kombination aus beidem: Eine zunehmende Netzfrequenz sollte ein- hergehen mit einer zunehmenden oder wenigstens gleichbleibenden Netzdichte. Vereinfacht ausgedrückt wäre eine Kombination aus mehr Abfahrten an einer mindestens konstant bleibenden Zahl von Stationen zu begrüßen. Die Tabelle (AV-2b in Bild 2) zeigt bereits, dass dem nicht so war: Die Netzdichten haben sich seit 1996 zwischen –32 und +13 % verändert. Es zeigt sich dabei in etwa eine Dreiteilung Deutschlands, erkennbar am roten, grünen und grauen Gebiet in Bild 4, untere Karte: In vie- len AT-Gebieten im Osten hat die Netzdichte abgenom- men (in Rottönen eingefärbt). Im Norden und Westen ist eine Zunahme der Netzdichte zu beobachten (in Grüntö- nen eingefärbt). Im Süden schließlich sind etwa konstan- te Netzdichten zu beobachten (in Grautönen eingefärbt). Dem gegenüber steht die Veränderung bei der Netz- frequenz: In allen drei Bereichen lässt sich anhand der Farbintensität der Grad der Zunahme der Netzfrequenz ablesen: Dunkle Rot-, Grün- und Grautöne stehen für eine überdurchschnittliche Zunahme der Netzfrequenz, helle Rot- Grün- und Grautöne für eine unterdurch- schnittliche Zunahme der Netzfrequenz. Bild 4, untere Karte, führt die Entwicklung der Netz- frequenz mit derjenigen der Netzdichte zusammen. Be- sonders positiv hervorzuheben sind also dunkelgrüne Gebiete, in denen die Netzdichte und zugleich die Netz- frequenz überdurchschnittlich gesteigert wurden. Be- sonders negativ fallen dagegen die hellroten Gebiete auf, in denen die Netzdichte abnahm und zudem noch die Netzfrequenz nur unterdurchschnittlich anstieg. Sozio-geografische Rahmenbedingungen als Erklärungsansätze Die großen Unterschiede zwischen den AT hinsichtlich einiger Indikatoren der Angebotsattraktivität werfen die Frage nach einer Erklärung auf. Während in der Ergeb- nisdarstellung (s. o.) darauf geachtet wurde, die Leis- tungsdaten stets als Realphänomene darzustellen (etwa „Halte pro Station“) und nicht mit sozio-geografischen Rahmenbedingungen zu vermischen (etwa „Halte pro Einwohner“), spielen jene sozio-geografischen Rahmen- bedingungen nun in der Ursachenforschung eine große Rolle. Bisherige Studien gehen oft davon aus, dass etwai- ge Unterschiede in der Leistung der AT fast vollständig auf die Unterschiede in der Sozio-Geografie zurückzu- führen seien [17, 18]. Korreliert man die Indikatoren der Angebotsattraktivi- tät mit gängigen Indikatoren zu verkehrlich relevanten sozio-geografischen Rahmenbedingungen [19, 20], so er- gibt sich ein uneinheitliches Bild: Die stark ingenieurisch geprägten Indikatoren der Angebotsattraktivität – näm- lich Stationsdichte und -frequenz, sowie Netzdichte und -frequenz – weisen tatsächlich starke Zusammenhänge mit sozio-geografischen Indikatoren, wie etwa der Besied- lungsdichte, auf (r zwischen 0,81 und 0,95). Allerdings ver- bleiben auch für jene vier Indikatoren in einer Ausreißer- analyse noch zahlreiche Paarvergleiche mit nicht über die Sozio-Geografie erklärbaren Leistungsunterschieden. Für alle übrigen Indikatoren der Angebots attraktivität ist der Zusammenhang jedoch bereits auf Korrelationsebene deutlich schwächer (r zwischen 0,23 und 0,49). Die Ergeb- nisse im Einzelnen sind in der Langfassung zu finden. Sozio-geografische Indikatoren Pkw-Dichte BIP pro Kopf Stat'dichte Netzdichte Stat'frequ. Netzfrequ. Tarif Verbund Transparenz Zuschuss Angebotsattraktivität = Korrelation auf hohem Signifikanzniveau (ρ ≤ 0,01). = Indikatoren der Angebotsattraktivität ohne signifikante Korrelationen Hinweis: Sozio-geografische Indikatoren (SGI), Pkw-Dichte und BIP pro Kopf stehen mit den von der jeweiligen Klammer erfassten Indikatoren der Angebotsattraktivität einzeln in signifikantem Zusammenhang. Aufschlüsselung der SGI im Einzelnen in der Langfassung. Bild 5: Empirische Variablen- beziehungen Abb. 5: Empirische Variablenbeziehungen Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 69

Nachrichten TECHNOLOGIE d n a l l o H F A S : d l i B Nachhaltig: E-Motor ohne Seltene Erden Der britische Motoren-Hersteller Ad- sätzlich strebt das Unterneh- men an, das Kupfer für die Wicklungen durch Aluminium zu ersetzen, um die Recycling- fähigkeit zu verbessern. Durch den Verzicht auf Kupfer wird der Motor zudem leichter, ohne die Ge- samteffizienz zu verringern. vanced Electric Machines (AEM) lie- fert für die Rekuperationsachse SAF TRAKr eine innovative E-Maschine, die ohne Selte- ne Erden und Kupfer auskommt. Seltene Erden sind wertvolle Rohstoffe, die in sehr geringen Mengen etwa in Note- books, Smartphones oder auch Elektromo- toren eingesetzt werden. Die Gewinnung der besonderen Metalle belastet die Umwelt erheblich: Jede Tonne gefördertes Selten- Erd-Material produziert hohe Mengen toxi- scher und ätzender Abgase, zum Beispiel Schwefeldioxid, sowie säurehaltige Abwäs- ser. Die HDSRM150-Maschine von AEM kommt jedoch komplett ohne Seltene Er- den wie Neodym und Dysprosium aus. Zu- Diese nachhaltig produzierte E- Maschine wird in die neue E-Achse SAF TRAKr eingebaut. Sie nutzt Re- kuperation, indem sie die Bewegungs- energie des Fahrzeugs in elektrische Ener- gie umwandelt. Diese wird in einer Lithium- Ionen-Batterie zwischengespeichert und anschließend für Nebenverbraucher im Trailer genutzt, etwa für Pumpen oder Kühlsysteme. Die Rekuperation als zusätzliche Quelle der Stromerzeugung spart Kraftstoff ein und verringert gleich- zeitig Abgas-Emissionen des Lastzuges. www.safholland.de / red Digitale Kreuzungsdaten für kooperative Verkehrssysteme Seit Jahresbeginn 2021 betreibt der Städ- teverband OCA e.V. (Open Traffic Sys- tems City Association), ein im Jahre 1999 gegründeter Verband öffentlicher Baulast- träger und Betreiber in der Straßenver- kehrstechnik, das mFUND-Projekt „Di- MAP“. Es widmet sich der Digitalisierung von Kreuzungstopologien und -geometrien für den Regelbetrieb kooperativer Ver- kehrssysteme. Im Fokus stehen die Erstel- lung harmonisierter Spezifikationen sowie die Beschreibung organisatorischer Prozes- se hinsichtlich der Erstellung, Bereitstel- lung und Qualitätssicherung dieser digita- len Kreuzungsinformationen. Im Fokus des „DiMAP“-Projekts stehen eine deutschlandweite, harmonisierte Spe- zifikation von Daten bezogen auf Kreu- zungstopologien und -geometrien – soge- werblichen Voraussetzungen für den Be- trieb einer Clearingstelle mit dem Ziel der permanenten Verbesserung der Datenquali- tät definiert. Abgerundet wird das Projekt durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersu- chung und Empfehlungen zur Behebung von Organisations- und Prozess-Ineffizien- zen. nannter MAP-Daten – in Anlehnung an gel- tende Regulierungen, Standards und Nor- men unter Berücksichtigung kommunaler Anforderungen, außerdem eine Beschrei- bung der Prozesse zur Erhebung, Verarbei- tung und Pflege der Daten. Des Weiteren soll ein Konzept erstellt werden, das die or- ganisatorischen, rechtlichen und wettbe- Insgesamt soll die Bereitstellung hoch qualitativer digitaler Kreuzungsinformatio- nen ermöglicht werden, um einen deutsch- landweiten Regelbetrieb kooperativer Ver- kehrssysteme sowie digitale Vorrangschal- tungen für den ÖPNV und Einsatzfahrzeu- ge und eine verbesserte Abwicklung anderer Verkehrsträger wie Radfahrer oder Fußgän- ger gewährleisten zu können. www.oca-ev.org / red i i y a b a x p / e v h c r a o t o h P k c N i : o t o F Flussbatterien: Neues Forschungsprojekt der Universität Bayreuth Die langfristige Speicherung aus Sonne und Windkraft gewonnener elektri- scher Energie hat für das Gelingen der Energiewende und der Verkehrswende zen- trale Bedeutung. Flussbatterien (Redox- Flow-Batterien) haben sich als eine wirt- schaftlich und ökologisch interessante Form der Energiespeicherung erwiesen. Ein neu- es Forschungsprojekt von Birgit Weber, Professorin für Anorganische Chemie an der Universität Bayreuth, will nun diesen Batterietyps optimieren. Das Ziel ist es, Wirkungsgrad und Speicherkapazität um- weltfreundlicher Flussbatterien auf der Ba- sis von Eisen deutlich zu steigern. Verglichen mit Lithium-Ionen-Batteri- en, die mit festen Elektrolyten arbeiten, weisen Flussbatterien zahlreiche Vorteile auf: Sie haben eine relativ hohe Lebensdau- er und setzen keine umweltschädlichen Substanzen frei. Zudem macht es der modu- lare Aufbau der Flussbatterien möglich, die Energiespeicherung von Lade- und Entla- devorgängen räumlich zu entkoppeln. Grundsätzlich lassen sich mit Flussbatteri- en sehr hohe Speicherkapazitäten aufbau- en, obwohl die Energiedichte in den flüssi- gen Elektrolyten gering ist. Flussbatterien, in deren Elektrolytbehäl- tern sich gelöstes Vanadium befindet, haben Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 71

i y a b a x p / 3 4 8 8 8 3 1 : o t o F Veranstaltungen FORUM Zukunftsfähige Brücken, Tunnel und Straßen Vorschau: 1. Fachkongress Digitale Transformation im Lebenszyklus der Verkehrsinfrastruktur, 29. bis 30. Juni 2021, Esslingen (DE) Erstmals veranstaltet die Technische Akademie Esslingen (TAE) am 29. und 30. Juni 2021 einen Fachkongress zur Siche- rung und Erhaltung der Zukunftsfähigkeit einer verkehrsträgerübergreifenden Infra- struktur. Unter der fachlichen Leitung von Dir. Prof. Dr.-Ing. Jürgen Krieger, Abtei- lungsleiter Brücken- und Ingenieurbau der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), werden in knapp 50 Fachvorträgen in paral- lelen Sessions Technologien sowie Metho- den der Digitalen Transformation vorge- stellt und diskutiert. Die Fachvorträge zei- gen Potenziale und Herausforderungen di- gitaler Technologien auf und präsentieren Konzepte zur Verknüpfung von (zukünfti- gen) digitalen Entwicklungen mit der Ver- kehrsinfrastruktur. Darüber hinaus werden aktuelle Anwendungen vorgestellt und ihr Nutzen im Lebenszyklus betrachtet. Themenschwerpunkte der zweitägigen Veranstaltung mit begleitender Ausstellung sind: Asset Management, Building Informa- tion Modeling (BIM), Digital Twin, das Ge- biet Internet of Things, Künstliche Intelli- genz und Smart Data in der Anwendung so- wie der Bereich Virtual Reality (VR), Aug- mented Reality (AR) und Mixed Reality (MR). Ziel des Fachkongresses ist es, die Potenziale des Digitalen Wandels für die Verkehrsinfrastruktur deutlich zu machen und so einen wichtigen Beitrag zu deren Zu- kunftsfähigkeit zu leisten. Im Fokus stehen dabei aktuelle Projektbeispiele aus dem Brücken-, Tunnel- und Straßenbau – mit unterschiedlichen Blickwinkeln aus Pla- nung, Bauausführung und Betrieb. Die TAE wird die Fachtagung im hybri- den Flex-Format durchführen. Interessierte können daher (auch spontan) entscheiden, Der European Green Deal und die Folgen ob sie vor Ort teilnehmen oder die Vorträge lieber zum reduzierten Preis live auf ihr Endgerät streamen möchten. www.tae.de/go/digitrave Vorschau: 19th European Transport Congress (ETC), 7. bis 8. Oktober 2021, Maribor (SL) oder online F ür den 7. bis 8. Oktober 2021 hat die Eu- ropean Platform of Transport Sciences EPTS zusammen mit der University of Ma- ribor den 19. European Transport Congress (ETC) geplant. Das Motto „European Green Deal, Challenges and Solutions for Mobility and Logistics in Cities“ umfasst in der Tat die derzeit dringlichsten Herausforderun- gen und Aufgaben für Verkehrsplaner, Kom- munen und Verkehrsbetriebe in Europa. Die Veranstaltung, abgehalten in englischer Sprache, ist verbunden mit der Verleihung des 16. European Friedrich-List-Award für junge Verkehrswissenschaftler. Der Preis erinnert an den 1789 geborenen Wirt- schaftstheoretiker, Unternehmer, Diplomat und Eisenbahn-Pionier Daniel Friedrich List, der sich für die Schaffung eines Bin- nenmarktes durch Abschaffung der Zoll- grenzen, vor allem aber den Aufbau eines deutschen Eisenbahnnetzes einsetzte. Im Juni soll die Entscheidung fallen, ob der Kongress online oder als Präsenzveranstal- tung im slowenischen Maribor abgehalten werden kann. www.epts.eu/etc2021 Neue Strategien für Bus und Bahn Vorschau: 10. ÖPNV Innovationskongress, 9. bis 10. Juni 2021, Online-Veranstaltung V erkehrswende und nachhaltige Mobi- lität, Digitalisierung und Vernetzung – und natürlich auch die aktuellen Heraus- forderungen durch die Corona-Krise: Beim 10. ÖPNV-Innovationskongress am 9. und 10. Juni 2021 stehen alle Themen auf der Agenda, die die Nahverkehrsbranche bewegen. Veranstalter ist das Ministerium für Verkehr des Landes Baden-Würt- temberg. Die Corona-Pandemie hat auch auf den öffentlichen Nahverkehr deutliche Auswir- kungen. Neue Hygiene- und Abstandsregeln sowie ein stark verändertes Nutzerverhal- ten stellen die Branche derzeit vor große Herausforderungen. Auch führt der Trend zu mehr Homeoffice dazu, dass die Zahl der Berufspendler – und damit der Fahrgäste im ÖPNV – spürbar sinkt. Nach wie vor auf der Agenda stehen jedoch die großen Themen Digitalisierung und Vernetzung sowie der Klimawandel und die Verkehrswende hin zu einer nachhaltigeren Mobilität. Neue Ideen und Konzepte sind gefragt, damit der öf- fentliche Nahverkehr aus der aktuellen Si- tuation gestärkt in die Zukunft gehen kann. Wie das in der Praxis aussehen kann, zeigen zahlreiche Referentinnen und Referenten aus dem In- und Ausland beim ÖPNV-Inno- vationskongress. Die Veranstaltung findet aufgrund der anhaltenden Einschränkungen durch die Corona-Pandemie und die weiterhin hohen Infektionszahlen nicht wie gewohnt im Kongresszentrum Konzerthaus Freiburg statt, sondern komplett digital. https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ mobilitaet-verkehr/bus-und-bahn/oepnv- i n n o v a t i o n s ko n g r e s s / ko n g r e s s p r o - gramm-2021/ Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 73

VORSCHAU | TERMINE TERMINE + VERANSTALTUNGEN Liebe Leserinnen und Leser, je länger diese Pandemie andauert, desto deutlicher rücken ihre Folgen für Trans- port und Verkehr in den Vordergrund. Der letzthin vielversprechende Zulauf für den ÖV, vom Auto hin zu klimascho- nenden Bussen und Bahnen, ist ins Sto- cken geraten – ja sogar rückläufig. Zahl- reiche Beiträge in der vorliegenden Aus- gabe bringen Belege für dieses veränder- te Mobilitätsverhalten und – weil ja alles von allem abhängt – für die Rückschritte bei Verkehrswende und Klimaschutz. So werden wir in der September-Ausga- be von Internationales Verkehrswesen mit dem Themenschwerpunkt Technologiewandel jene Aspekte in den Blick nehmen, die bereits vor Corona für harte Diskussio- nen sorgten. Erneuerbare Energieträger wie E-Fuel und Wasserstoff, Antriebs- strategien mit Elektro- und Verbren- nungsmotoren sowie deren Akzeptanz stehen ja weiterhin oben auf der Agenda. International Transportation mit Beiträ- gen in englischer Sprache ist wieder the- matisch in das Heft integriert. Changing the Game: Solutions fokussiert auf Lösungen und Praxisbei- spiele und soll zeigen, wie diese Heraus- forderungen anderswo auf der Welt in Angriff genommen werden. Ausgabe 3/2021 erscheint am 1. September. Ich lade Sie wieder herzlich ein, Ihr Exper- tenwissen mit unseren Lesern zu teilen. Ihr Eberhard Buhl Redaktionsleiter Was, wann wo ...? Weiterhin ist unklar, welche angekündigten oder pandemiebedingt verschobenen Termine in den kommenden Monaten wirklich stattfinden können. Daher finden Sie eine laufend aktualisierte Terminübersicht derzeit nur auf der Webseite: www. internationales-verkehrswesen.de Internationales Verkehrswesen (73) 2 | 2021 75 i y a b a x p / s l e x e P : o t o F